Por Geraldo Maia do Nascimento
A batalha pela estrada de ferro de Mossoró teve muitos comandantes, inclusive estrangeiros. “Todos que aqui aportavam, ou que de longe se interessavam por suas finalidades, eram logo contaminados pelo mesmo espírito de entusiasmo que vibravam nas almas sertanejas”, usando as palavras do engenheiro Luiz Saboia. E um desses comandantes foi o jovem geólogo norte-americano Roderic Crandall. Esse profissional, de reputação solidamente firmada, foi designado pelo então Ministro de Viação e Obras Públicas, Dr. Francisco Sá, juntamente com o engenheiro Horace Williams, para fazer o levantamento da carta geográfica das zonas assoladas pela seca no Nordeste e proceder aos estudos geológicos e plano geral dos serviços de combate as secas, sob a direção de Orville O. Berby, Chefe do Serviço Geológico e Mineralógico do Brasil. Grandall visitou todo o Nordeste, principalmente as regiões mais secas, e montou um precioso relatório sobre a situação. No capítulo especial de seu relatório, dedicado aos transportes na região que havia estudado, depois de uma série de estudos ferro-rodoviários, dedicou algumas páginas para mostrar a alta finalidade econômica da Estrada de Ferro de Mossoró. “Exige a imediata ligação de Pesqueira a Flores, na Estrada de Ferro Central de Pernambuco; o prolongamento da Baturité até Milagres e a construção da Estrada de Ferro de Mossoró que entroncaria com ela próximo a esta cidade, rumando depois a Petrolina”.
Mas
esse sonho dos mossoroenses só se tornou realidade na segunda década do século
XX, aos 31 de agosto de 1912, num dia de sábado, quando a firma Sabóia &
Cia. deu início aos trabalhos da Companhia Estrada de Ferro de Mossoró S/A.
Em
19 de março de 1915, dois anos e meio depois, era inaugurado o seu primeiro
trecho, num percurso de 38 Km, ligando Porto Franco (hoje no município de
Grossos) a Mossoró, num dia de sexta-feira. As primeiras locomotivas a vapor
vieram por Navio, desembargadas em Porto Franco, as conhecidas Maria Fumaça,
para fazerem o tráfico dos passageiros e das cargas, iniciando ai o
melhoramento da região. Levaria mais 36 anos para chegar a Souza, na Paraíba,
conforme o traçado inicial do projeto. Com a conclusão da obra, a empresa que
se chamava Companhia Estrada de Ferro de Mossoró passou a ser chamada Estrada
de Ferro Mossoró-Souza.
No
início dos anos 80 foi concluído o asfaltamento da RN 117, ligando Mossoró a
Alexandria, no Alto Oeste Potiguar. Isso fez com que aumentasse
consideravelmente o fluxo de veículos na rodovia, tanto veículos pequenos como
grandes. E ônibus passaram a fazer linha nesse percurso. Como a viagem de
ônibus era mais rápida e mais confortável, foi diminuindo o número de
passageiros da estrada de ferro, mesmo a passagem sendo mais barata, nesse tipo
de transporte. Desse modo, em 30 de janeiro de 1988, num dia de sábado, partiu
de Mossoró o último trem de passageiro para Souza, para nunca mais voltar.
Sem
os trens de passageiros, ficaram funcionando na Estrada de Ferro só os trens
cargueiros e com a precariedade na falta de material de manutenção da ferrovia,
como dormentes, trilhos e outros usuais necessários para a manutenção da mesma,
foi diminuindo o número de trens e aumentando consideravelmente o número de
acidentes com danos materiais, como descarrilamentos e viradas, chegando ao
ponto que a direção da Estrada, que era sediada no Recife, resolver desativar
definitivamente o Ramal Estrada de Ferro Mossoró-Souza, no dia 12 de junho de
1995.
Discorremos,
nesses três artigos, sobre as lutas para implantação da Estrada de Ferro de
Mossoró, o seu desenvolvimento ao longo de mais de oitenta anos e a sua
desativação, vencida pelo desenvolvimento do asfalto que cortou o sertão e
encurtou as distâncias.
Geraldo
Maia do Nascimento
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