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sexta-feira, 5 de novembro de 2021

A HISTÓRIA DO BOEING 314 CLIPPER – O GRANDE HIDROAVIÃO QUE TROUXE O PRESIDENTE ROOSEVELT PARA NATAL

 

Rostand Medeiros – IHGRN

Quem testemunhou a era dos grandes hidroaviões nos céus ou nas águas, certamente nunca esqueceu a imponência e o brilho prateado do Boeing B-314 Clipper. Era uma aeronave de fuselagem maciça, que se estreitava em direção à cauda. Nas asas estavam presos seus motores e abaixo deles um par de flutuadores reforçados que serviam para estabilizar a aeronave quando se encontrava na água.

Aquela grande aeronave era uma máquina enorme para a época, imponente, muito luxuosa, onde alguns as comparavam aos fabulosos transatlânticos daquele período. E tinham de ser confortáveis, pois como seus voos transoceânicos demoravam mais de 24 horas, todos a bordo almoçavam, jantavam, tomavam café da manhã e dormiam em seus assentos convertidos em beliches.

Seguramente para os viajantes de hoje, tanto tempo dentro de uma aeronave é um verdadeiro sacrifício, mas há oitenta anos esse tempo de viagem era um grande avanço, pois os navios de passageiros poderiam levar vários dias e semanas em suas travessias.

No final da década de 1930 os jornais de todo mundo não deixavam de trazer novas manchetes sobre aquele colosso aéreo.

Construção e Parte Técnica

Após um período de forte recessão econômica mundial que ficou conhecido como Grande Depressão, o transporte aéreo voltou a se desenvolver paulatinamente em todo mundo. A empresa aérea Pan American Airways necessitava então de hidroaviões com capacidade de transportar passageiros em viagens de longo alcance, com segurança e todo o conforto possível.

A Boeing Airplane Company venceu a competição de design e assinou um contrato com a Pan American em 21 de julho de 1936. Foi feito um pedido inicial de seis modelos, que foram designados Boeing 314. Coube ao engenheiro aeronáutico Wellwood Edmetson Beall, com apenas 29 anos, desenhar um enorme e novo hidroavião, com linhas baseadas em uma baleia. Ele concebeu essa aeronave com dois conveses, o superior para tripulação e bagagem e um inferior para passageiros, configurado como o equivalente a um “transatlântico aéreo”.

Aquele hidroavião superou todos os rivais em tamanho, sendo considerado no seu tempo o melhor do seu tipo a entrar em serviço comercial regular, com capacidade de enfrentar os severos ventos marinhos contrários. Por essa razão a Boeing o batizou como Clipper, uma homenagem aos clássicos veleiros que marcaram a navegação marítima durante o Século XIX, de grande porte e velozes.

Na época, o Boeing 314 Clipper era o maior avião comercial em serviço. Tinha 32,33 metros de comprimento, 46,36 metros de largura, quase sete de altura. Vazia a aeronave pesava mais de 22 toneladas e totalmente carregada saltava para um peso superior a 38 toneladas.

Para atravessar os oceanos e fazer voar as quase 40 toneladas do Boeing 314 Clipper carregado, eles foram equipados com quatro grandes motores radiais do tipo Wright Cyclone R-2600, de 1.500 cavalos, com 14 cilindros superalimentados, refrigerados a ar e estes foram os primeiros motores a utilizar combustível de 100 octanas que ficavam em seis tanques localizados nos hidros estabilizadores. Esses motores eram tão bons que apenas três deles faziam aquela máquina voar.

O custo do Boeing 314 Clipper ficou na época em US$ 550.000 por aeronave e o primeiro modelo voou em 7 de junho de 1938. Ao final, até 1941, a empresa Boeing construiu doze modelos, seis de um primeiro modelo e outros seis de uma versão um pouco modificada. A Pan American Airways utilizou nove aeronaves e os três restantes seguiram para a Inglaterra, onde prestaram serviço a empresa British Overseas Airways Corporation, também conhecida pela sigla BOAC.

Interior Amplo e Luxuoso

Como a Pan American adotou as viagens oceânicas de luxo, seus voos começavam com uma cerimônia digna de um verdadeiro transatlântico, com a tripulação, de dez homens, resplandecente em uniformes completos, marchando pela prancha de embarque com antecedência aos passageiros. As tripulações dos Clippers da Pan American e da BOAC eram os melhores homens dessas empresas, uma verdadeira elite, pois os voos realizados por esses hidroaviões eram os de maior prestígio em todo mundo.

Viajar no Boeing 314 Clipper era algo bastante exótico. Todo seu interior possuía uma sutil decoração em Art Déco, bem atapetado, à prova de som, com paredes na cor verde-clara e assentos de couro marrom, tratava-se do mais luxuoso convés de voo do mundo.

Consta que tinha até setenta e quatro assentos confortavelmente equipados e à noite havia alguns beliches com cortinas. Mas as considerações de peso geralmente mantinham a contagem de passageiros entre vinte e cinco a trinta. Isso deixava um amplo espaço para circularem, conversar ou acomodar-se para ler livros selecionados na biblioteca do Clipper.

Na hora das refeições, o salão central se transformava em uma sala de jantar para catorze pessoas e assentos divididos por compartimentos, onde mordomos atenciosos serviam refeições desenvolvidas por hotéis cinco estrelas e preparados a bordo por chefs. Linhos finos, porcelana da mais renomada origem, talheres resplandecentes e cristais de extrema qualidade completavam a elegante atmosfera. Na parte traseira havia uma cabine especial chamada de suíte nupcial.

Tudo isso era estritamente para os viajantes mais ricos, bem como os executivos de alto coturno, cujas corporações priorizavam a velocidade entre os destinos. Era algo diferente, destinto, praticamente sem relação com as viagens aéreas como entendemos hoje em dia.

O comandante e o copiloto sentavam-se em bancos elevados e entre eles havia um alçapão com acesso ao compartimento de proa, no nariz da aeronave. O piso superior igualmente proporcionava a tripulação um amplo espaço para circularem, com o maior cockpit de qualquer aeronave do seu tempo. Atrás do piloto e do copiloto havia uma grande área onde existiam estações para o operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo. Havia uma mesa de reuniões para almoço, descanso, ou onde o comandante podia se sentar quando não estava pilotando. Mas essa não era maior mesa do recinto.

Em uma época anterior ao radar, satélites e GPS, para evitar que se perdessem nos oceanos durante os voos, o trabalho dos navegadores era da mais alta importância em um hidroavião daqueles. A navegação aérea utilizava grandes mapas e para trabalhar com eles com conforto e conseguir maior precisão nos voos transoceânicos, os navegadores dispunham de uma mesa com mais de dois metros de comprimento. Eles também realizavam observações do sol e das estralas com um sextante, realizando cálculos das posições e corrigindo eventuais erros nas rotas aéreas.

À noite, cortinas opacas isolavam os pilotos do resto da área da tripulação, de modo que as luzes da cabine de popa não comprometessem a visão. Como se isso não bastasse, uma porta na parte traseira dava para os dormitórios dos tripulantes.

Voo de Quase 700 dólares por Passageiros

O primeiro voo comercial dos Boeing 314 da Pan American ocorreu entre os dias 20 e 21 de maio de 1939, sendo a aeronave utilizada batizada como Yankee Clipper, que partiu da região de Nova York para a cidade de Marselha, França, levando quase uma tonelada de correspondência. O hidroavião quadrimotor cobriu a distância após quase 30 horas de voo, com uma parada para reabastecimento no Arquipélago dos Açores e outra em Lisboa, Portugal.

Logo depois, em 28 de junho, o Boeing 314 batizado como Dixie Clipper, matrícula NC 18605 abriu a rota de passageiros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Na ocasião a decolagem do Dixie Clipper, estalando de novo, decolou da baía de Manhasset, em Long Island, diante de 5.000 pessoas. Transportou 22 passageiros com a tarifa de 375 dólares só de ida, ou 675 dólares no caso de alguém ter comprado ida e volta. Uma verdadeira fábula na época. Na atualidade esse valor gira em torno de 11.922 dólares, que convertidos para reais no dia 24/03/2021, alcança R$ 66.525,00. Quase quatro anos depois esse mesmo Dixie Clipper trouxe o presidente americano Franklin Roosevelt para seu encontro com o presidente brasileiro Getúlio Vargas em Natal. 

O fator crucial para os pilotos dos Clippers manterem uma boa viagem era a força do vento. Partindo dos Estados Unidos, atravessando o Atlântico Norte em direção oeste, a viagem era uma contínua batalha contra o vento. Os pilotos mudavam de altitude constantemente em busca das condições mais favoráveis. As correntes mais leves eram encontradas, em geral, nas altitudes inferiores, mas, abaixo de um determinado ponto, o grande hidroavião sem radares corria o risco de colidir com navios ou, o mais provável, com icebergs.

O vento forte exigia mais combustível e, às vezes, as correntes e tempestades eram intensas demais para que o Clipper resistisse sem riscos aos mais de 3.200 quilômetros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Aí o jeito era adiar o voo e os passageiros eram levados a um hotel nos pontos de abastecimento para aguardar o tempo melhorar. Em Natal as acomodações desses abonados passageiros eram nos apartamentos do Grande Hotel, na Ribeira, cujo arrendatário era Teodorico Bezerra, o inesquecível “major”.

Em quaisquer rotas utilizadas pelos Clippers, o mar encapelado era o pior local para uma amerissagem. Já em condições ideais, com o movimento de pouso num mar sereno, como normalmente sempre se encontravam as águas do nosso Rio Potengi, a fuselagem do Clipper mergulhava com tranquilidade. Nessas condições positivas as janelas do convés de voo, no nível superior, praticamente não eram respingadas.

O piloto então desacelerava a velocidade e o Clipper voltava a ser um barco e a ancoragem era responsabilidade do engenheiro de voo e do pessoal de terra.

Segunda Guerra Mundial

A eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em 3 de setembro de 1939 reduziu a oportunidade da Pan American no crescimento dos voos transoceânicos com os Boeing 314 Clipper. Em 3 de outubro a Pan American encerrou a rota do norte para a Inglaterra. Mas os Clippers dessa empresa continuaram voando por todo o globo, mantendo especialmente a travessia do Atlântico por uma rota central, via Brasil e África Ocidental. Nessa época as principais bases da Pan American no Brasil estavam no Rio de Janeiro, Natal e Belém.

Em meados de dezembro de 1941, quando os Estados Unidos entraram na guerra, seus estrategistas aéreos procuravam desesperadamente expandir sua força de aeronaves de transporte de longo alcance. Nessa época os únicos aviões usados ​​pelo Comando de Transporte eram onze quadrimotores B-24 e um hidroavião Boeing 314 Clipper, comprado da Pan American em agosto. Os outros grandes transportes com quatro motores em serviço nas companhias aéreas civis disponíveis eram oito Clippers da Pan American e dois hidroaviões Martin M-130 Flying Boat. A empresa aérea Trans World Airlines, ou TWA, possuía cinco aviões Boeing 307 Stratoliners, a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada, tornando-o um dos os transportes mais avançados da época. Sob um decreto nacional de emergência, o governo americano comprou todos eles. Mas os aviadores civis originais dessas aeronaves executaram as missões militares. 

Os dois Martin M-130 e cinco Clippers foram para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) recebeu os três Clippers restantes, junto com os cinco Stratoliners da TWA. Isso deu à USAAF um total de vinte aeronaves de quatro motores. Muito poucos para lutar uma guerra de dimensões mundiais.

Elas fizeram muitos voos importantes durante o conflito, em apoio de operações militares tão distantes quanto o sudeste da Ásia. Naqueles anos complicados, mais precisamente em janeiro de 1942, um outro Boeing 314, batizado como Pacific Clipper, em um momento de máxima expansão militar dos países do Eixo, fez um percurso de voo ao redor do mundo.

Tempos depois, em 22 de fevereiro de 1943, o Yankee Clipper sofreu um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, provocando 24 mortes – o único desastre na história dos hidroaviões Boeing 314 Clipper com vítimas mortais. A causa provável deste acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante a curva de descida preparatória para o pouso[1].

Fim da Guerra e o Fim dos Clippers

Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-americana. No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, essa aeronave se tornou obsoleto. A vantagem do hidroavião era que não exigia longas pistas de pouso de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. Além disso, novos aviões comerciais de longo alcance foram desenvolvidos, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4. 

Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos que havia para as operações de hidroaviões.

O Boeing 314 da Pan-Am. O último Boeing 314 a ser aposentado, o California Clipper, foi retirado do serviço regular em 1946, após haver acumulado mais de um milhão de quilômetros de voo. Os Boeing 314 da britânica BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Lockheed Constellations voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas. Sete Boeings 314 em serviço foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes de todos serem eventualmente vendidos para sucata em 1950.


[1] Sobre esse acidente ver – https://www.baaa-acro.com/crash/crash-boeing-314a-clipper-lisbon-24-killed

https://tokdehistoria.com.br/2021/11/04/a-historia-do-boeing-314-clipper-o-grande-hidroaviao-que-trouxe-o-presidente-roosevelt-para-natal/

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CHEGOU CHEGANDO

Clerisvaldo B. Chagas, 5 de novembro de 2021

Escritor Símbolo do Sertão Alagoano

Crônica: 2.607

Quarta-feira última, portanto, já dentro do mês de novembro, bem perto do anoitecer, ela chegou, cabra velho, a trovoada. Muita chuva, relâmpagos e trovões abalaram Santana do Ipanema. Não sabemos informar sobre o caso na zona rural ou em outros municípios sertanejos, mas o que foi despejado na cidade, fora o medo que causou, agradou bastante. Nesta quinta-feira quis o fenômeno se repetir à mesma hora, com trovões e relâmpagos, mas a intensidade foi muito menor. Podemos dizer que foi um belo pé d’água que cercou todo o perímetro urbano. Sempre estamos a esperar as trovoadas a partir de novembro, mas não tão cedo assim; ainda mais duas vezes seguidas, coisa rara em nosso meio. É agora quando fechar a rama na Caatinga que o vaqueiro procura derrubar boi no mato.

CHUVA NA TERRA. (FOTO: B. CHAGAS/ARQUIVO).

Na minha rua, o toró engrossou, os gatos apressaram os passos para o fogão de casa. O trovão estalou, passou cachorro correndo que nem bala acompanhava. O entregador de gás, escapuliu para um abrigo e um cavaleiro cruzou a rua que nem um alucinado. Novos relâmpagos se abriram, nova zabumbada nos céus e o tufo d’água fez riacho na sarjeta.  Com estuque ou com telhado, ninguém se furta a vistoriar o teto no interior da oca, embora muitos tenham se jogado em baixo da cama diante dos arrotos sem freios dos trovões. Um menino corajoso aproveitou a biqueira da esquina e sentiu cair o calção folgado deixando a bunda de fora. A enxurrada viaja tranquila até o riacho Camoxinga, o Salobinho, o Salgadinho ou diretamente para o rio Ipanema, captor de toda a bacia da região.

A esperança sertaneja se renova para o período novembro/abril em barreiros cheios, barragens sangrando e açudes lado a lado. Mas, tudo isso são suposições para os que vivem da terra, do criatório, da boa vontade dos que administram a Natureza terrestre. De qualquer maneira já disseram os profetas modernos: “Depois dessa pandemia nada será como antes, nada”. Portanto o jogo de xadrez poderá continuar o mesmo, todavia com regras diferentes. A humildade do vivente tem que ser muito maior do que a soberba tradicional humana. Sabedoria é aguardar com a virtude da paciência os novos tempos traçados pelas forças soberanas. Já é noite da quinta e o tempo continua abafado. Pingadeira no teto e nuvens indefinidas. A Natureza é 10.

 http://clerisvaldobchagas.blogspot.com/2021/11/chegouchegando-clerisvaldob.html

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MORRE CANTORA MARÍLIA MENDONÇA, AOS 26 ANOS, EM ACIDENTE DE AVIÃO

 

O avião em que estava a cantora Marília Mendonça caiu em Caratinga, no interior de Minas Gerais 
Crédito: VAN CAMPOS/FOTOARENA/FOTOARENA/ESTADÃO CONTEÚDO

Cantora viajava para cumprir a agenda de shows quando a aeronave caiu em curso d’água

A cantora Marília Mendonça morreu, aos 26 anos, nesta sexta-feira (5), em um acidente de avião, segundo Corpo de Bombeiros de Minas Gerais. A cantora viajava para cumprir a agenda de shows quando o avião caiu em curso d’água próximo de acesso pela BR 474, na cidade de Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, no oeste de Minas.

Segundo a Infraero, o avião com a artista decolou às 13h05 (hora de Brasília) do aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia.

“Nesta sexta (05), ocorreu a queda de uma aeronave de pequeno porte, modelo Beech Aircraft, na zona rural de Piedade de Caratinga. O CBMMG confirma que a aeronave transportava a cantora Marília Mendonça e que ela está entre as vítimas fatais”, disse do Corpo de Bombeiros em nota.

A assessoria da cantora confirmou as mortes do produtor Henrique Ribeiro, seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho, do piloto e do co-pilto do avião, que não tiveram seus nomes revelados.

A Força Aérea Brasileira (FAB) disse, em nota, que está identificando os motivos da queda do avião e retirou parte da aeronave para análise.

A assessoria da cantora disse inicialmente aos jornalistas que a artista havia sobrevivido ao acidente aéreo em Minas Gerais. A CNN publicou a informação repassada pela assessoria no meio da tarde. Os Bombeiros de Minas confirmaram a morte da cantora posteriormente.

“Com imenso pesar, confirmamos a morte da cantora Marília Mendonça, seu produtor Henrique Ribeiro, seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho, do piloto e copiloto do avião, os quais iremos preservar os nomes neste momento. O avião decolou de Goiânia com destino a Caratinga/MG, onde Marília teria uma apresentação esta noite. De momento, são estas as informações que temos”, afirmou a assessoria da cantora.

A aeronave que caiu é um bimotor Beech Aircraft, da empresa PEC Táxi Aéreo, de Goiás.

Marília deixa o filho Léo, de 1 ano de idade.

https://www.cnnbrasil.com.br/nacional/morre-cantora-marilia-mendonca-aos-26-anos-em-acidente-de-aviao/

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ASSIM VIVEU REGINALDO ROSSI

 Por Painel de Histórias

https://www.youtube.com/watch?v=oLM-s9YDCRE&ab_channel=PaineldeHist%C3%B3rias

Este vídeo é um pequeno resumo da história de Reginaldo Rossi, conhecido também como o rei do Brega, sabe o que ele achava desse apelido? ... Assim viveu Reginaldo Rossi

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CONVERSA COM O AMIGO MANOEL SEVERO!

 

https://www.youtube.com/watch?v=QMnmTQAc3hk&ab_channel=CONVERSAS%26CONVIDADOS

CONVERSA COM O AMIGO MANOEL SEVERO! VÍDEO GRAVADO EM 04/11/2021

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ROBERTO CARLOS - O CADILLAC (VÍDEO AO VIVO)

https://www.youtube.com/watch?v=iv4XZ9j8yOQ&ab_channel=RobertoCarlosVEVO

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RASO DA CATARINA E O CANGAÇO LAMPIÔNICO.

 

Raso da Catarina é uma ecorregião localizada na parte centro-leste do bioma caatinga, no estado da Bahia. Possui trinta e oito mil quilômetros quadrados de área. Esta ecorregião consiste em uma bacia de solos muito arenosos, profundos e pouco férteis, de relevo muito plano. Apresenta cânions na parte oeste. É a região mais seca do sertão baiano, com clima semiárido bastante quente e seco, grandes amplitudes térmicas entre o dia e a noite. Os solos são muito arenosos e profundos, o que leva à pouca disponibilidade de água. A precipitação média anual é 350 mm e em algumas regiões chega a 300 mm.

O local servia de Base de Treinamento dos Lampiônicos.

Exercícios de tiros

Exercícios de luta individual

Confecção de vestimentas

Limpeza de armazenamento

teste de sobrevivência

A tropa Lampiônica era a única a romper o terreno da Caatinga naquelas condições. Os Combatentes Cangaceiros tinham a indicação de água próxima quando ouviam-se o canto de pássaros.

A água, também, era retirada da raiz do umbuzeiro, planta resistente a seca, que chega a armazenar até mil litros de água nas suas raízes, chamadas de "batatas".

O Cangaceiro Candeeiro relatou que certo dia, sem água, a tropa encheu os cantis na sombra do umbuzeiro.

Na região do Raso da Catarina a tropa Cangaceira deixou muitos objetivos que serviam de suporte para a sobrevivência.

Dadá, Grande Combatente Cangaceira Lampiônica, tinha como objetivo voltar a região para buscar uma máquina de costura, lá escondida.

Região dominada pelo Cangaço Lampiônico.

https://www.facebook.com/groups/508711929732768/?multi_permalinks=938562526747704&notif_id=1636107360091628&notif_t=feedback_reaction_generic&ref=notif

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CANGACEIRO CASCA GROSSA

 Por Heiton Araújo

https://www.youtube.com/watch?v=3Rbsvbm_Ro0&ab_channel=Canga%C3%A7oEterno

Vídeo novo do canal CANGAÇO ETERNO onde falamos sobre o jovem cangaceiro Casca Grossa, personagem pouco falado na historigrafia do Cangaço.

Se ainda não forem inscritos, ajudem nosso canal se juntando a nós.

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" S E P U L T U R A S - C A N G A C E I R A S ".

 Por Luis Bento

Sepulturas razas, apenas destacadas por uma grande cruz de madeira ( Cruzeiro ), com aproximadamente 5 a 6 metros de altura em meio ao ( Cemitério Municipal - São Joaquim ) do então Macapá hoje JATI.

Cemitério Municipal ( São Joaquim ) JATI Ce - Foto Luís Bento.

Remonta ainda a história passada, que o ( Cruzeiro ), localizado no centro do cemitério, ficou parte reservada a sepultamento de Cangaceiros e Indigentes.

( Cruzeiro ) foto - Luís Bento.

" Sepulcro de almas penadas ", contam-se para mais de três dezenas de Cangaceiros alí sepultados: Victorinos, Quelés, Barra-de-Aço, Calangros, Rompe ferro, Joaquim Pedro, os Manoeis, Thedosios, José Leite, Theodoros e Oliveira. Fonte, Abelardo Pereira - Pág 49 - 50. Sertanejos e Cangaceiros "

JATI 03/12/21/.

https://www.facebook.com/groups/508711929732768/?multi_permalinks=938562526747704&notif_id=1636107360091628&notif_t=feedback_reaction_generic&ref=notif

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GUERREIROS DO SOL: VIOLÊNCIA E BANDITISMO NO NORDESTE DO BRASIL

 Por José Mendes Pereira


Guerreiros do Sol: Violência e banditismo no Nordeste do Brasil é uma das maiores obras já esctita até hoje sobre o cangaço. E é de autoria do renomado escritor e pesquisador do cangaço Frederico Pernambucano de Melo. A demanda deste livro é impressionante! Todos querem lê-lo e além do mais, tê-lo nas suas estantes.

Você Quer adquiri-lo agora? Dê um pulinho até Cajazeiras, no Estado da Paraíba, e fala com o professor Pereira através do e-mail abaixo. 

franpelima@bol.com.br

Se ele não tiver em sua livraria, irá fornecer endereço de quem o tem, ou até mesmo, ceder-lhe o endereço do autor Frederico Pernambucano de Melo. 

Frederico Pernambucano de Melo e Jô Soares.

Cuida logo, meu caro amigo leitor! Não deixa para pedir esta grande obra só amanhã! Livros com o tema cangaço são arrebatados pelos leitores e colecionadores, e você poderá ficar sem este. 

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