Andei
pesquisando sobre qual a mais antiga citação, nos jornais brasileiros, do termo
"macaco", como designativo pejorativo dado pelos cangaceiros ao
policial militar.
O Dicionário
de Antonio Houaiss traz o ano de 1937 como referência.
Descobri,
contudo, o uso do apelido "macaco" em 1930, no jornal carioca A
Batalha, na reportagem do dia 02 de outubro de 1930 - AS ÚLTIMAS PROEZAS DE
BANDITISMO DE VIRGULINO “LAMPIÃO” – AS TROPELIAS DESSE BANDOLEIRO NOS SERTÕES
BAIANOS, no seu tópico "UM RECADO INTERESSANTE", transcrito a seguir:
"O mais
interessante de tudo isso, foi o recado que o chefe dos bandoleiros mandou ao
capitão comandante da força policial de Bonfim. O despacho era concebido nos
seguintes termos:
[Capitão
Macaco”. Estou em Queimadas. Pegue a sua m..., ponha nela uma sela, calce as
esporas, monte nela e venha prender-me. Do seu superior, capitão Virgulino
Ferreira da Silva, vulgo Lampião.
Geralmente, os
recados que o bandido manda, é nesse diapasão, terminando sempre com a
expressão: - “do seu superior".
Quando deixou
Queimadas, obrigou um rapaz a acompanha-lo, como guia. E o moço teve que
exercer, forçosamente, esse mister, durante vários dias.]
Numa outra
matéria, no mesmo ano de 1930, do jornal O Globo, do RJ, no dia 24 de outubro,
assinada pelo famoso Leonardo Motta, sob o título e subtítulos - EPISÓDIOS DA
VIDA DOS CANGACEIROS – UMA SEMANA DA VIDA DE LAMPIÃO – A TRAGÉDIA DE BREJÃO DE
DENTRO, sobre este desdenhativo "macaco", num dos seus trechos lemos
o seguinte:
"(...)
[A horda
penetra na casa e Lampião, não saciado, indaga se não resta escondido por ali
mais algum “macaco” do governo. Alfredo Monteiro responde que os soldados todos
foram mortos e implora compaixão para si e os seus. Lampião grita-lhe que nunca
mais dê rancho a “macaco” e volta ao terreiro.]
Caso alguém
disponha de citações mais antigas a respeito, traga-nos, a fim de que possamos
nos aproximar ao máximo da época em que os policiais, notadamente os volantes,
passaram a ser chamados de "macacos" pelos cangaceiros.
No início dos anos 30 houve uma seca braba nordestina. Até mesmo Lampião e seu bando sofreram os rigores do Sol causticante, a ponto de o chefe jogar irado o seu fuzil ao chão e dizer mais ou menos assim: “Que seca da peste! Tomara que não chova mais nunca! O que teve o aparte do cangaceiro Labareda: “Não diga isso, capitão, assim o senhor ofende a Nosso Senhor Jesus Cristo”.
No início dos anos 30 houve uma seca braba nordestina. Até mesmo Lampião e seu bando sofreram os rigores do Sol causticante, a ponto de o chefe jogar irado o seu fuzil ao chão e dizer mais ou menos assim: “Que seca da peste! Tomara que não chova mais nunca! O que teve o aparte do cangaceiro Labareda: “Não diga isso, capitão, assim o senhor ofende a Nosso Senhor Jesus Cristo”.
Em Santana do Ipanema, Alagoas, a seca impiedosa botou o futuro escritor Oscar Silva para correr. O leito seco do rio Ipanema, recebeu centenas e centenas de retirantes descidos do sertão pernambucano. Foi então que o padre Bulhões movimentou-se junto à comunidade para assistir aquelas levas e levas de famílias de retirantes famintos.
Foi esse mesmo sacerdote que recebeu o bebê, filho do cangaceiro Corisco, para criá-lo e educá-lo. Foi ele quem realizou a grande e maior reforma da Matriz de Senhora Santa Ana; participou ativamente para a fundação do Ginásio Santana, uma das primeiras escolas da Rede Cenecista de Alagoas. Montado a cavalo, dava assistência a toda Paróquia da zona rural. Detestava encontrar uma casa no sítio, sem alpendre. Dizia abusado: “Casa sem alpendre é casa de matuto besta”. Formou uma dupla incrível com o coronel José Lucena Albuquerque Maranhão – a bota e a batina - que comandaram com prestígio a terra de Senhora Santana por boa fatia de tempo. Foi ele ainda um dos organizadores da defesa contra um possível ataque de Lampião à cidade.
No final da vida, Bulhões estava doente, nervoso e falava repetindo a palavra: compreendeu? Compreendeu, quando resolvia administrar um esbregue em algum filho de Deus desavisado. Certa feita estava atento na igreja, quando entrou um matuto ingênuo, desinformado e foi até um dos vários altares em que havia. Pegou um cigarro de fumo grosso, botou na boca e o aproximou da vela acesa do santo. O padre vendo aquilo, foi até lá e indagou ao matuto: “Você é de onde? E o Jeca, referindo-se ao sítio onde morava, respondeu prontamente: “Sou do Mundo Novo”. O padre livrou-o de um esporro, mas respondeu com ironia: “Logo vi, logo vi, pois no mundo velho de meu Deus essas coisas não acontecem.
Ao longo de minha vida trilhei inúmeros caminhos; trilhas fáceis e algumas extremamente árduas, aprendi muitas vezes e a muito custo que não nos bastam apenas a boa vontade e as boas intensões. Na verdade a vida acabou me ensinando que é necessário o caminhar, o agir, a atitude, e dai transformar verdadeiros sonhos em realidade, fica fácil. Ah Vida ! Essa tal de vida... Essa verdadeira universidade cheia de tantas lições, engrandecedoras, desconcertantes, magnânimas ! A ela me entrego com todas as minhas forcas, com uma paixão e um entusiasmo que muitas vezes me assusta, me toma de assalto. Ah vida ! Quanta coisa boa, quanta Gratidão.
Lições, e quantas lições, e ai aprendi que nada se constrói só e que a verdadeira harmonia se consolida na união equilibrada e respeitosa de elementos opostos, numa teia de talentos e força, muita força e ai... Nasceu o Cariri Cangaço. Todo o corpo possui cabeça, tronco, membros... E cérebro. Todo o movimento nasce a partir do sincronismos perfeito entre todos esses componentes, e tudo acaba acontecendo, ganhando vida, mas... o que seria dos movimentos se não fosse a vibração de seu grande mentor, o cérebro ?
Alcino Alves Costa, o patrono do `cérebro`
Em nosso caso temos um espetacular cérebro , tao cheio de talentosos e valorosos neurônios, que fica difícil acreditar que conseguimos reunir dentro dessa humilde caixa craniana... A esse cérebro chamamos de Conselho... E a esse Conselho estabelecemos uma Missão e a ele demos um Patrono: Alcino Alves Costa, e na tarde do ultimo dia 21 de setembro de 2013, na cidade de Barbalha, uma das anfitriãs do Cariri Cangaço realizamos a posse de seus ilustres membros.
Parece ter sido a toa a escolha da cidade de Barbalha, mas como poderia ter sido? Ali, na terra dos verdes canaviais está o primeiro, aquele a quem buscamos no primeiro de todos os momentos para irrigar todo esse cérebro , todo esse sonho, seu nome: Napoleão Tavares Neves.
Napoleão Tavares Neves
E assim o Conselho Consultivo Cariri Cangaço Alcino Alves Costa, assume novamente o desafio de pensarmos juntos os próximos passos de nosso sonho, 2014, 2015...2016. De seu berço o Ceará, tomamos emprestado na capital, Ângelo Osmiro e Aderbal Nogueira, lá do centro roubamos uma menina valente pra peste: Juliana Ischiara, descemos para nosso amado cariri e chegamos a Crato com Pedro Luiz Camelo, de Aurora veio o determinado José Cicero, do Barro, o sensacional Sousa Neto, do portal Missão Velha , reverendíssimo padre Bosco Andre, da terra de Fidera, mais uma mulher arretada, Cristina Couto que unidos ao Mestre Napoleão Tavares Neves formam a seleção alencarina do Conselho.
Teresina nos permitiu o talento de Leandro Cardoso que abriu alas para outra seleção: a potiguar, com os nomes de peso de Honório de Medeiros, Paulo Gastão, Kydelmir Dantas, Ivanildo Silveira e Múcio Procópio, haja folego !!! A Paraíba nos presenteou com Narciso Dias e os incansáveis Wescley Rodrigues, verdadeira revelação e o professor Pereira, Mestre dos mestres em matéria de literatura do sertão !
A terra de Virgulino nos trouxe os Pernambucanos; o volante Geraldo Ferraz e o homem das sete colinas, Antonio Vilela, alem da doce Ana Lucia Granja. Cruzando o Velho Chico a trilogia final nordestina com os Sergipanos, Kiko Monteiro o fantástico Lampião Aceso e Archimedes Marques, o alagoano da bela Piranhas, Jairo Luiz e o baiano valente que só a gota, João de Sousa Lima...
Eita !!!! 25 conselheiros? ou seriam 25 mil ? Certamente a ordem dos fatores não altera o resultado, o fato é que esses homens e mulheres se juntam não apenas em torno de um evento, de um projeto, mas em torno de um sentimento, o sentimento de profundo amor as coisas do sertão, do nordeste, amor esse que nasce do fundo de nossa alma, por isso chegamos ate aqui.
Parabéns Nação Cariri Cangaço e abraçando a esses queridos irmãos do Conselho, abraçamos a todos que fazem parte desta grande família espalhada por todo o Brasil;
Manoel Duarte
Ferreira pertencia a uma das mais tradicionais famílias (Duarte) de Mossoró. Nasceu no
dia 15 de novembro de 1895 e faleceu no dia 31 de janeiro de 1982.
Era irmão do médico e ex-Senador da República
Francisco Duarte Filho (Duarte Filho), e filho dos maiores latifundiários no leste de Mossoró, Francisco Duarte Ferreira e Maria Vicência Duarte. Manoel Duarte é acusado de terassassinado o cangaceiro Colchete e baleado o Jararaca.
Francisco Duarte Ferreira e Maria Vicência Duarte
Como já é do
conhecimento dos leitores meus irmãos e eu nascemos na propriedade do Manoel Duarte, no sítio
Mururé, mas que fazia e continua fazendo parte da antiga Fazenda Barrinha, distante de Mossoró 8 km, porque a cidade já caminha para ocupar as suas. Já os meus pais nasceram nas terras do seu pai Francisco Duarte ou
simplesmente Chico Duarte, porque a propriedade ainda não tinha sido dividida. A propriedade era uma só, mas quando a Maria Inácia faleceu o Chico Duarte fez o inventário, e alguns dos filhos que gostavam da vida camponesa edificaram as suas fazendas independentes da fazenda do pai. Em 1955 Chico Duarte faleceu e dona Chiquinha Rodrigues Duarte 2ª. esposa do fazendeiro fez o segundo inventário, entregando mais outra parte de terras a cada um dos seus enteados.
Historiadores Raimundo Soares de Brito e Geraldo Maia do Nascimento
Segundo o saudoso historiador Raimundo Soares de Brito o Raibrito em seu livro "Ruas e patronos de
Mossoró" - coleção mossoroense, afirma que na defesa de Mossoró contra o
bando de Lampião, Manoel Duarte ocupou a trincheira de onde se comenta terem saído os
tiros que abateu Colchete e alvejaram Jararaca.
Paulo Nobre de Medeiros
Após o falecimento do Manoel Duarteem em 31 de janeiro de 1982, o jornal "O Mossoroense"
comentando o fato informou:
"num
reconhecimento ao seu valor e acatando a sugestão de Paulo Nobre de Medeiros,
delegado do Oriente Independente Maçônico do Rio Grande do Norte, o prefeito
João Newton da Escóssia decretou luto Oficial por três dias, permitindo que
fosse coberto o esquife do conterrâneo com a bandeira do município". DÚVIDAS QUE AINDA NÃO FORAM ESCLARECIDAS: Sobre a morte do cangaceiro Colchete ainda não se tem uma certeza quem foi o seu matador. Na literatura cangaceira aparece o nome do civil Manoel Duarte Ferreira, como sendo o assassino do cangaceiro Colchete e ter baleado o José Leite de Santana o Jararaca. Certa vez um jornalista e escritor de Mossoró, mas atualmente reside em Natal, me falou que não se tem certeza que foi o Manoel Duarte quem assassinou o Colchete e baleou o Jararaca.
João Tavares
Calixto Junior é incansável. A
pesquisa de Calixto é das mais relevantes, uma vez que o biografado viveu
pouco, mas o suficiente para ser amplamente notado na cena historiográfica do
cangaço e coronelismo caririense, tendo deixando eternos hiatos, que certamente
serão atenuados neste novo trabalho que chegará as bancas brevemente.
Capa da
biografia do Coronel Isaias Arruda. Crédito: Cariri das Antigas
Isaias foi
assassinado com menos de 30 anos, mas nesta curta vida peitou Lampião, se
tornou chefe político com influências em Aurora, e mando legal em Missão Velha,
e destacou várias facetas necessárias para a governabilidade de outrora. Mais
informações sobre o lançamento oficial, deve ocorrer em breve.
O Coronel
Isaías Arruda foi até então o maior coiteiro de Lampião e seu bando no
Cariri cearense. Nesse porão, localizado na casa que pertenceu ao famoso
coronel em Missão Velha, eram recebidos os cangaceiros e seus capangas. No lugar
foram guardadas as armas que o coronel, em conluio com Lampião, usou no ataque
à cidade de Mossoró, no Rio Grande do Norte. O local guarda muitos mistérios, e
foi explorado pelo pesquisador José Mendes Pereira, com apoio do também
pesquisador Bosco André.
Informação ao leitor: Este livro você o encontrará com o professor Pereira lá de Cajazeiras no Estado da Paraíba através deste e-mail:
Enquanto isso no Brasil, um belo DC-3 da extinta VARIG foi totalmente destruído em janeiro de 2020!
Rostand Medeiros- Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Agradecimento especial – O autor agradece a atenção recebida por parte do pesquisador de temas da Segunda Guerra Mundial MARCO CÉSAR SPINOSA, de São Paulo-SP, para a conclusão desse texto. Meu muito obrigado!
Já está mais que comentado e repetido os fatos que apontam a importância estratégica de Natal durante a Segunda Guerra Mundial e como sua localização era extremamente útil para a aviação Aliada. Essa é uma das razões do governo dos Estrados Unidos, em parceria com o governo brasileiro, construir várias bases aéreas ao longo do nosso litoral, sendo a maior delas em Natal, capital do pequeno estado do Rio Grande do Norte.
Entretanto pouco se comenta sobre as aeronaves que por aqui passaram. Sobre suas tripulações, suas atuações durante a Segunda Guerra e o que aconteceu com essas máquinas após o conflito.
O avião que vamos aqui comentar um dia veio dos Estados Unidos para a capital potiguar, depois atravessou o Atlântico Sul, passou pela África do Norte e chegou à Inglaterra. Depois lançou paraquedistas sobre a França ocupada na madrugada do Dia D, além de participar de outras batalhas. Após o fim do conflito voou para operadores civis e militares. Quando se “aposentou” foi encontrado servindo de bar para soldados de várias nações, em meio a Guerra na Bósnia, um dos conflitos sangrentos surgidos com o fim da Iugoslávia. Hoje se encontra em exposição em um interessante museu na região da Normandia, na França.
Uma Lenda dos Céus
Consta que para o general Dwight D. Eisenhower, comandante em chefe das forças aliadas na Europa, quatro ferramentas foram consideradas decisivas para a vitória na Segunda Guerra Mundial: a Bazuca, o jipe, a bomba atômica e uma aeronave, o Douglas C-47[1].
No Brasil o DC-3 e o C-47 foram muito utilizados pelos segmentos civil e militar da aviação. Foto da página 53 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
Esse interessante avião tem suas origens em uma mítica aeronave que revolucionou como poucas o transporte aéreo de passageiros, o Douglas DC-3.
Esse bimotor realizou seu primeiro voo em Clover Field, Santa Mônica, Califórnia, no dia 17 de dezembro de 1935, e logo entrou em serviço comercial. Transportava um total de quatorze passageiros bem acomodados, possuindo ótima autonomia. Podia realizar um voo de costa a costa nos Estados Unidos com apenas uma escala, algo inovador na época. Mas foi com a Segunda Guerra Mundial que essa aeronave, devidamente preparada para o serviço militar, se tornou um mito e solidificou sua reputação.
C-47, o DC-3 militarizado – Fonte – AN.
As variantes militares do DC-3 se tornaram o verdadeiro “burro de carga” das forças Aliadas nesse conflito, que utilizaram essa aeronave em todos os teatros de operação. Era uma máquina extremamente versátil, tendo transportado milhares de toneladas de suprimentos para as áreas de combate, combustível, munição, lançando paraquedistas sobre o território inimigo e rebocando planadores que transportavam tropas. O C-47 acomodava 28 paraquedistas devidamente equipados e havia sido projetado originalmente para decolar com um peso máximo de 24.000 libras, mas não foi incomum que as cargas chegassem a 35.000 libras durante a guerra. Os primeiros C-47 foram encomendados pelos militares americanos em 1940 e no final da Segunda Guerra Mundial 9.348 haviam sido adquiridos.
Foto da página 51 do livro “Douglas RD4 variants (USN’s, DC-3/C-47s)”, de Arthur Pearce Jr.
O Exército dos Estados Unidos renomeou o avião como C-47 e ele recebeu a designação Skytrain – Trem do céu. Já a Marinha daquele país o denominou R4D, sendo também conhecido por outros operadores como Dakota e Gooney Bird. Mas, independentemente do nome e apesar das inúmeras alterações para realizar muitas missões, esses aviões basicamente permaneceram o robusto DC-3 da Douglas Aircraft.
O TheSnafu Special
Em 29 de janeiro de 1944, ao custo de US$ 109.663, um modelo C-47A-80-DL, número de fabricação 19539, deixou a fábrica da Douglas Aircraft Company, em Long Beach, Califórnia, para ser entregue a USAAF (United State Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Os militares então colocaram neste avião o número de registro 43-15073, sendo ele destinado ao 95th Troop Transporter Squadron. Esse era uma das quatro esquadrilhas que formavam o 440th Troop Carrier Group, que por sua vez era um dos quatorze grupos de aviação que faziam parte do IX Troop Carrier Command, uma imensa unidade tática de transporte aéreo, com mais de 1.300 aeronaves, criada especialmente para transportar a partir de bases na Inglaterra tudo que fosse necessário para ajudar na invasão da França.
Em 29 de janeiro de 1944, o primeiro tenente James Paul Harper, um jovem californiano de 21 anos, foi designado para comandar esse C-47. Segundo sabemos, em relação às aeronaves do IX Troop Carrier Command, normalmente eram as suas próprias tripulações que traziam esses C-47 dos Estados Unidos para a Inglaterra e no caso do avião de matrícula 43-15073, além do piloto Harper, havia o segundo tenente Luther J. Lizana como copiloto, o segundo tenente Murray J. Winter como navegador e o sargento Joseph R. Buckner como rádio operador.
Da esquerda para direita vemos o segundo tenente Luther J. Lizana, copiloto, o sargento Joseph R. Buckner, rádio operador, e o segundo tenente Murray J. Winter, navegador– Fonte – http://www.americanairmuseum.com.
Eles decidiram batizar a aeronave como TheSnafu Special, sendo o significado de Snafu – Situation Normal: All Fucked Up (Situação normal: Todo fudido), complementado pela palavra Special (Especial). Snafu seria um acrônico em inglês que significa que a situação estava ruim, mas que sempre foi assim e que não era nada para ficar admirado dela está assim. Era uma maneira na Segunda Guerra que os militares americanos tinham de brincar com situações negativas, ou de expressar frustração[2].
Não demorou e o tenente Harper, além de outras centenas de pilotos do IX Troop Carrier Command, receberam ordens de seguir para a Europa, através da rota aérea que atravessava o Atlântico Sul, em um trajeto que levaria, no total, oitenta e algumas horas de voo.
Rota do Atlântico Sul- Fonte – USAAF.
Era essa rota normalmente se iniciava no estado americano da Flórida, passava por algumas ilhas caribenhas, seguia pela Guiana Inglesa para depois adentrar o território brasileiro, onde as aeronaves realizavam uma parada em Belém, no Pará. Depois era alcançar Natal e, quando autorizado, seguir em direção a ilha inglesa de Ascenção, no meio do Oceano Atlântico. Na sequência os tripulantes deveriam chegar até a costa da África Ocidental e depois seguir em rumo norte para o Marrocos. A parte final era um voo sobre o Atlântico até a Inglaterra.
Mas as tripulações dos Douglas C-47 Skytrain que passaram por Natal naqueles anos, sofreram bastante para completar essa longa viagem e outras missões. Era um tempo onde essas aeronaves não tinham pressurização nas cabines, ou sistemas de oxigênio individualizado, isso tudo em uma era de previsão de tempo bem primitiva. Seus pilotos tiveram de aprender rapidamente como medir e voar em um clima onde muitas vezes não faltavam fortes tempestades. Afora que os C-47 não possuíam os recursos de outras aeronaves táticas, como tanques de combustível com vedação, proteção balística, ou armas defensivas[3].
Revista Life, edição de 6 de setembro de 1943, com uma grande reportagem sobre Parnamirim Field, onde na foto de abertura vemos nove C-47 sobrevoando a base.
742 Aeronaves Passando Pelo Brasil Em Apenas Um Mês!
Além da rota aérea através do Atlântico Sul, que anteriormente detalhamos o trajeto, os americanos utilizavam outra rota aérea bem mais ao norte. Ela se iniciava no nordeste dos Estados Unidos, passando pelo Canadá, Groelândia, Islândia e alcançando a Inglaterra. Era um trajeto bem mais curto que a do sul, mas os pilotos e as aeronaves sofriam bastante quando o inverno chegava nessa região. Aí o melhor negócio era passar pelo nosso belo e caliente país tropical, onde a principal parada era Parnamirim Field, em Natal![4]
O alto comando aliado preparava com cuidado a invasão da Europa e não queria perder aeronaves para o clima e, segundo o interessante e informativo site ibiblio.org/hyperwar, na parte onde é detalhada a rota do Atlântico Norte (https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII/AAF-VII-4.html), somente no mês de abril de 1944 nada menos que 742 aeronaves utilizaram o trajeto passando pelo Brasil.
O fotógrafo norte-americano Hart Preston, da Time/Life,clicou esse DC-3 no Campo de Parnamirim em 1941.
Aqui abro parênteses para comentar que nem todas essas aeronaves eram do tipo C-47 e nem todas utilizaram Natal como principal base para alcançar a África Ocidental. Naquela época a cidade de Fortaleza, capital do Ceará, igualmente era um ponto importante de apoio para cruzar o Atlântico Sul. Entretanto é inegável que a maioria das aeronaves que passavam pelo norte e nordeste do Brasil, principalmente os bimotores como o modelo C-47, utilizavam Natal e sua base de Parnamirim como local de decolagem em direção à África e Europa.
Ao Assistir o interessante canal no YouTube denominado “Tropa Guripa” (https://www.youtube.com/watch?v=c2IK7jV8OiQ), encontrei uma entrevista do francês Patrick Elie, membro da organização que preserva nos dias atuais o C-47 The Snafu Special, onde informou que esse avião passou pelo Brasil entre abril e maio de 1944[5].
Outra foto de Hart Preston, realizada no Campo de Parnamirim.
Esse canal é mantido pelo espanhol Óscar Galansky, que vive no município de Moaña, na província de Pontevedra, comunidade autónoma da Galiza. Galansky desenvolveu um interessante coletivo de recriação histórica (Living History)[6] denominado “Tropa Guripa”, que realiza recriações históricas da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial, além de criar pequenos documentários temáticos que são apresentados em seu canal no Youtube.[7]
Mesmo sem uma data exata da passagem do TheSnafu Special por Natal, podemos comentar observando os exemplares dos jornais A República, Diário de Natal e A Ordem, que a única referência da passagem de todas essas 742 aeronaves por terras potiguares foi um acidente com um C-47 na cidade de Assú, a cerca de 210 quilômetros de distância da capital potiguar.
O caso se deu em 15 de abril de 1944, um sábado, e as primeiras notícias indicavam que esse avião teria se acidentado após bater na Serra Branca, na época uma área pertencente ao município de Santana dos Matos. Mas conforme os dias passaram, as notícias foram esclarecidas. O C-47 caiu por volta de duas e meia da tarde, alguns quilômetros da sede do município de Assú. Era uma aeronave britânica, da RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), cuja queda foi devido ao tempo ruim, sendo a tripulação formada por dois britânicos e um australiano. Suas lápides se encontram até hoje no Cemitério do Alecrim, em Natal.
Túmulos existentes no Cemitério do Alecrim, com os restos mortais dos três tripulantes que pereceram na queda de um C-47 em Assú- Foto – Rostand Medeiros.
Através da leitura dos jornais natalenses, sabemos que naquele abril de 1944 estava chovendo bastante no Rio Grande do Norte e em todo Nordeste. Inclusive essa condição meteorológica que influenciou a queda do avião de transporte da RAF, foi preponderante para outro acidente no interior do Rio Grande do Norte no mês seguinte. Nesse caso foi a queda de um hidroavião Consolidated PBY5A Catalina, da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), em 10 de maio de 1944, próximo ao município de Riachuelo, a 80 quilômetros de Natal (Sobre esse caso ver – https://tokdehistoria.com.br/2019/07/04/a-guerra-chega-ao-agreste-potiguar-a-queda-de-um-catalina-em-riachuelo/).
Na Inglaterra, Na França, Na Holanda e Outros Locais.
Sem alterações, o The Snafu Special seguiu viagem para a Grã-Bretanha.
A RAF Station Exeter, com as aeronaves do 440th Troop Carrier Group.
Em preparação para a invasão da França em junho de 1944, a USAAF assumiu a RAF Station Exeter, um aeroporto civil transformado em base aérea com a eclosão da guerra e localizado no sudoeste da Inglaterra, que então pertencia aRAF.
Em 18 de abril de 1944 a base de Exeter ficou conhecida como Station 463, do 440th Troop Carrier Group, onde seus esquadrões 95th, 96th, 97th e 98th, com mais de 70 aeronavesC-47 e outros 70 planadores CG-4, começaram os treinamentos para o Dia D, onde realizaram várias missões de treinamento, oferecendo impressionantes formações das aeronaves e saltos de paraquedistas.
Na noite de 5 de junho as aeronaves do 440th Troop Carrier Group iniciaram seus preparativos para sobrevoar a Europa ocupada, como parte da Operação Overlord, entre elas o The Snafu Special. Inicialmente 47 aeronaves C-47, rebocando planadores CG-4, transportaram 723 paraquedistas da 101st Airborne Division (101ª Divisão Aerotransportada)[8].
Ao longo do trajeto o The Snafu Special foi se juntando a centenas de outras aeronaves que transportavam paraquedistas e atravessaram o Canal da Mancha. Ao sobrevoar a área da pequena vila de Caretan, na península de Contentin, os soldados saltaram. Naquela madrugada o 440th Troop Carrier Group perdeu três C-47para o fogo antiaéreo. Na manhã de 6 de junho o tenente James Harper continuou voando com sua tripulação da Inglaterra para o inferno que se desenrolava ma Normandia, transportando combustível, munição e outros suprimentos. Outros três C-47 da 440th foram derrubados[9].
Logo depois o destacamento também participou da invasão do sul da França, a chamada “Operação Dragão”, transportando em 15 de agosto de 1944 paraquedistas perto de Le Muy e planadores carregando reforços para essa área.
Em 17 de setembro de 1944, durante o ataque à Holandao The Snafu Special e os outros aviões da 440th transportaram paraquedistas da 82st Airborne Division (82ª Divisão Aerotransportada), como parte da Operação Market Garden. Essa operação foi imortalizada por Hollywood no interessante filme “A Bridge Too Far” (Uma ponte longe demais). Os paraquedistas saltaram próximos a cidade de Groesbeek e nos combates subsequentes essa localidade foi quase completamente destruída.
O The Snafu Special e sua tripulação.
Depois, no natal de 1944, durante a Batalha do Bulge, o The Snafu Special e os outros C-47 da 440th transportaram planadores cheios de suprimentos para a 101st Airborne Division em Bastogne, França.
Quando não estava envolvido em operações aéreas, o The Snafu Special e as outras aeronaves do seu o grupo transportava alimentos, roupas, suprimentos médicos, gasolina, munição e outras cargas para as linhas de frente. Retornavam com vítimas dos combates para hospitais na retaguarda.
Uma aeronave inconfundível – Fonte – AN.
Após a guerra, o 440th Troop Carrier Group e suas esquadrilhas transportaram prisioneiros libertados e refugiados civis. Todo o grupo de transporte foi inativado ainda na Europa no dia 18 de outubro de 1945[10].
Na Guerra da Bósnia Como Um Bar
Segundo é apresentado no episódio do “Tropa Guripa” sobre o The Snafu Special , essa aeronave após ter sido desligada da USAAF foi operada por uma empresa civil da Tchecoslováquia, depois passou a voar pela Força Aérea Francesa e finalmente o veterano avião chegou à extinta Força Aérea da Iugoslávia e lá ficou até ser retirado de serviço. Os Iugoslavos chegaram a operar 41 modelos C-47[11].
Após uma pesada crise política e econômica na década de 1980, com a Queda do Muro de Berlin em 1989 e o enfraquecimento do comunismo na Europa Oriental, as repúblicas que formavam a República Socialista Federal da Iugoslávia se separaram. Mas as questões não resolvidas anteriormente pelo regime comunista causaram amargas e sangrentas guerras interétnicas. Esses conflitos afetaram principalmente a Croácia (1991 – 1995), a Bósnia e Herzegovina (1991 – 1995), e alguns anos depois a região do Kosovo (1998 – 1999).
O velho The Snafu Special, servindo de bar, na Bósnia.
Houve uma forte intervenção de outros países e de tropas de paz das Nações Unidas em determinados períodos desses conflitos. Em julho de 1994, na região da cidade de Sarajevo, atual capital da Bósnia e Herzegovina, estava estacionada uma unidade de “capacetes azuis” franceses que tentavam impedir que sérvios e bósnios se matassem. Entre os franceses estava o capitão Patrick Collett, que um dia viu nas vizinhanças de um pequeno aeroporto em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo, um velho C-47.
O capitão Patrick Collett sendo entrevistado sobre o velho C-47, em Rajlovac, cerca de sete quilômetros de Serejevo.
Tempos depois, com a permissão dos combatentes dos dois grupos em luta, o capitão Patrick, juntamente com o sargento Jean-Marie Lesavre, ambos do 501e-503eRégiment de Chars de Combat (Regimento de Carros de Combate), descobriram a placa de identificação do avião, com o número de série 43-15073, o que permitiu traçar sua história. O velho C-47 estava em péssimo estado e havia se tornado um bar para os “capacetes azuis”, chamado “Dakota Club”. Ambos os militares notaram também que o avião tinha vários buracos de bala no lado esquerdo[12].
Militares franceses, que acredito pertencerem ao 501e-503e Régiment de Chars de Combat, junto ao velho avião.
Voltando Para a Normandia
A partir dessa descoberta, com o apoio do governo francês, governos municipais, entidades da região da Normandia, juntamente com entusiastas da aviação histórica passaram a lutar para conseguir trazer essa aeronave para a França.
Primeiramente a pesquisa sobre a história do C-47 foi ampliada. Enquanto isso o grupo conseguiu angariar 90.000 euros junto a mais de 450 doadores, com a finalidade de financiar o transporte e sua restauração. Outra luta foi convencer as autoridades da Bósnia-Herzegovina da seriedade e validade do projeto. Nos Estados Unidos os veteranos que serviram neste tipo de avião, bem como as famílias das várias tripulações que voaram em modelos C-47, mobilizaram e alertaram a imprensa do seu país para a defesa dessa ideia.
Retirando o C-47 da Bósnia em Pleno inverno.
Em 2 de novembro de 2007, após seis meses de negociações, o governo bósnio doou a França à antiga aeronave. Ainda em novembro desse mesmo ano, uma equipe de doze voluntários trabalhou duro na Bósnia para desmontar e transportar em carretas a aeronave para a Normandia, onde foi restaurado para ser apresentado ao público.
Montagem da aeronave.
Ficou decidido que depois de recuperado o C-47 ficaria em exposição no Museu da Bateria de Artilharia de Merville. Inaugurado em 5 de junho de 1983, esse museu fica em um local onde durante a Segunda Guerra existiu uma das principais fortificações que compunham o chamado “Muro do Atlântico”. Essa era uma ampla e extremamente fortificada área que defendia as forças nazistas na França ocupada e em outros países, de possíveis desembarques navais.
O The Snafu Special retorna ao seu esplendor original.
A Bateria de Merville, localizada a dois quilômetros da praia, foi um dos alvos cruciais dos Aliados durante os desembarques na Normandia. Ali existiam quatro grandes canhões que colocavam em risco os navios de desembarque e as tropas anfíbias. Entre maio e junho de 1944 foram realizadas várias tentativas de destruir o local através de bombardeios aéreos, mas nenhum bunker foi seriamente danificado. O Comando Aliado decidiu então atacar essa posição ao amanhecer do dia D, utilizando paraquedistas[13].
Visitação no avião.
A partir das 04h30 da manhã de 6 de junho, as forças alemãs que a ocupavam a bateria foram neutralizados pelos homens do 9º Batalhão de Paraquedista Britânico, sob o comando do tenente-coronel Terence Brandram Hastings Otway.
Hoje, dentro de um local preservado que abrange vários hectares, a Associação da Batalha de Merville oferece um tour educacional, incluindo uma visita aos quatro antigos bunkers transformados em exposições museográficas. A Casamata número 1 tem um programa de som e luzes que tenta recriar um pouco da atmosfera da noite do assalto[14].
Enquanto na Normandia o C-47 The Snafu Special é recuperado com uma grande participação de governos, comunidades e entusiastas, em no Brasil varonil a conversa é muito diferente!Numa demonstração de falta de respeito e responsabilidade para com a história da aviação brasileira, um Douglas DC-3, o antigo PP-VBF, que pertenceu à VARIG, foi inteiramente destruído na tarde de uma sexta-feira, 31 de janeiro de 2020, dentro da área restrita do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o RIOgaleão, (Aeroporto Internacional Tom Jobim), na Ilha do Governador, Zona Norte do Rio de Janeiro.
[2] Não sei se estou certo, mas guardada as diferenças, até porque nem sei se no Brasil da Segunda Guerra se utilizava essa expressão, seria mais ou menos como um piloto brasileiro escrever na sua aeronave a sigla “Sifu”, de “Se fudeu”?
[5] Outras fontes apontam que os aviões do 440th Troop Carrier Group vieram para a Inglaterra entre fevereiro e março de 1944. Entretanto eu prefiro ficar com a assertiva do francês Patrick Elie, do grupo de preservação do The Snafu Special. Pois esse pessoal realizou uma extensa pesquisa documental sobre a história dessa aeronave. Talvez os quatro esquadrões que formavam o 440th Troop Carrier Group não vieram todos de uma única vez para o Brasil, sendo provável que o esquadrão do The Snafu Special tenha sofrido atrasos, ou a própria aeronave possa ter tido algum problema que a reteve ao longo da rota. Ver – http://www.usaaf.com/9AF_troop/440_troop.html
[6] A Living History (História Viva) é uma atividade muito popular na Europa e Estados Unidos, que procura utilizar determinadas ferramentas e conhecimentos sobre eventos históricos específicos, onde normalmente seus participantes organizam apresentações interativas para que o público alvo tenha a sensação de voltar no tempo e assim possam aprender mais intensamente sobre o evento histórico focado. A Living History tem sido muito utilizada como uma ferramenta educacional por museus, escolas, em locais de relevância histórica que possuem visitação turística e grupos de reconstituição histórica para educar o público, ou seus próprios membros, em áreas e eventos específicos da história. Essa atividade, ao transmitir um sentido da vida cotidiana de um determinado período, tem sido igualmente utilizada no processo de democratização da informação histórica e na valorização dos eventos históricos de uma comunidade, ou de uma região específica. É uma atividade em franco crescimento principalmente na Europa e nos Estados Unidos, apontando para o desenvolvimento de inúmeros negócios.
[8] Cerca de 13.100 paraquedistas das 82ª Divisão Aerotransportada e 101ª Aerotransportada dos EUA fizeram quedas de paraquedas noturnas no início do Dia D.
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