Publicado em 20/08/2013 por Rostand Medeiros
O DO X
taxiando na água
ESTA ERA A
MAIOR AERONAVE EXISTENTE E ESTEVE EM NATAL PELA IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DESTA
CIDADE PARA A AVIAÇÃO MUNDIAL
Autor –
Rostand Medeiros
Claudius
Dornier certamente é um dos mais ilustres engenheiros aeronáuticos da história
da aviação mundial, colocando seu sobrenome em toda uma série de empresas e
aeronaves construídas entre 1912 a 2002.
É inegável
para aqueles que estudam a história da aviação mundial que o nome de Dornier é
muito associado com o chamado projeto X, o projeto de um enorme hidroavião e a
maior aeronave do mundo da sua época.
Dornier e sua
grande nave
Apesar dos nove
anos de esforço, de ser uma impressionante maravilha aérea, infelizmente o DO-X
foi sob muitos aspectos um grande fracasso. Mas isso não impediu que um dia
este gigante dos ares houvesse amerissado nas calmas águas do Rio Potengi, na
cidade de Natal, uma das mais importantes e estratégicas regiões para a aviação
mundial no período inicial do seu desenvolvimento.
Esta é a sua
história!
Um Grande Engenheiro
Nascido em
Kempten, na Alemanha, em 14 de maio de 1884, Claude (ou Claudius) Honoré Desiré
Dornier era filho de um francês, importador de vinhos, e de uma dona de casa
alemã. Logo ficou claro a sua inteligência e capacidade, onde se percebeu o seu
gosto pela ciência. Depois Dornier se destacou como um grande designer e
empresário, mas igualmente como um verdadeiro acadêmico. Menos óbvio, mas
igualmente importante, está na sua percepção política para conseguir
sobreviver, mas também prosperar em uma Alemanha derrotada na Primeira Guerra
Mundial, as restrições do Tratado de Versalhes, a má gestão predatória da era
nazista e a segunda derrota alemã em 1945.
Dornier
graduou-se em 1910, com distinção, na Technische Hochschule, de Munique, e foi
contratado pela empresa fabricante de dirigíveis Zeppelin, onde sua experiência
com estruturas metálicas foi inestimável.
O futuro DO X
no Lago Konstanz
Impressionado
com o jovem, o conde Ferdinand Graf von Zeppelin autorizou que uma instalação
especial, em Seemoos, as margens do Lago Konstanz, fosse utilizada por Dornier
para o desenvolvimento de hidroaviões. Lá, em janeiro de 1915, Dornier
construiu o Zeppelin-Lindau Rs 1, um hidroavião trimotor, com estrutura
metálica, tendo 43 metros de envergadura e pesando 10.500 toneladas.
Infelizmente este aparelho foi danificado antes que pudesse voar.
Dornier
completou mais três grandes hidroaviões antes do final da Primeira Guerra.
Nenhuma destes pássaros se tornaram aviões de combate, mas cada um deles
aprimorou a fórmula clássica de grande parte das futuras aeronaves
desenvolvidas por Dornier.
Após a derrota
na guerra veio a proibição da Alemanha de construir aviões de grande porte.
Em 1919,
Dornier transfere suas operações para Manzell, Suíça. Lá ele projetou o famoso
hidroavião bimotor Dornier DO-J Wal (baleia), que voou pela primeira vez em 12
de novembro de 1922. Devido a outras restrições do pós guerra, Dornier foi
forçado a se estabelecer na Itália, onde funda a empresa S.A.I. di Costruzioni
Mecchaniche i Marina di Pisa, com a intenção de produzir comercialmente o Wal.
O Dornier Wal
O hidroavião
foi tão bem sucedida em termos de vendas que 320 unidades foram construídas,
incluído as fabricadas sob licença pela Kawasaki no Japão, Aviolanda na
Holanda, CASA na Espanha e em 1933, após os abrandamentos das restrições de
fabricação de aeronaves, pela própria empresa Dornier Flugzeugwerke, com sede
em Friedrichschafen, na Alemanha.
O Grande DO X
Em 1924, ainda
quando Claudius Dornier se encontrava na Suíça, teve início os estudos que
culminariam no hidroavião DO-X. Mais de 240 mil horas de trabalho vão ser
gastas pelos próximos cinco anos para criar a maior aeronave de sua época. Para
Walter J. Boyne, piloto e coronel reformado da United States Air Force, no seu
trabalho intitulado “The Dornier DO-X: What Might Have Been” (2011), foi durante
este período que Dornier perdeu o controle do projeto em termos de peso e
arrasto.
Neste plano o
DO X mais parecia um navio
Embora fosse
um gênio na arte de estruturas leves, onde aprendeu mais ainda quando estava
junto a Graf von Zeppelin, usando a sua famosa combinação de aço e duralumínio,
Dornier parecia atacado por um complexo de “Art Deco aeronáutico”. Ele viu o
DO-X não tanto como um hidroavião, mas como um verdadeiro “Palácio voador sobre
os oceanos”, tendo o projeto se tornado estruturalmente complexo,
excessivamente ornamentado e aeronauticamente complicado. Logo o DO-X recebia
internamente três níveis. O mais alto foi dividido em cinco compartimentos para
os 12 ou 14 tripulantes (formado pelos pilotos, navegadores, homens de rádio e
engenheiros).
Requinte
interno do DO X
O segundo
pavimento foi ricamente equipado para o luxo e requinte dos ricos passageiros e
com área para transportar suas volumosas e pesadas bagagens. Neste pavimento o
DO-X possuía quartos de dormir, quarto para fumantes, um bar, banheiros, uma
cozinha, um elegante salão que também poderia ser convertido em uma área para
receber berços de dormir durante os voos noturnos e uma sala de jantar. A
terceira plataforma foi utilizada para o armazenamento de combustível, de
lastro, de óleo e de equipamentos.
Conhecido na
Alemanha como Flugschiff (navio voador), possuía uma envergadura de
48 metros, uma área de asa com 450 m² e havia sido projetado para transportar
66 passageiros em voos de longa distância, ou 100 passageiros em voos curtos.
As asas eram tão largas que permitia a passagem de engenheiros por dentro
delas, para que eles alcançassem os motores em voo através de escotilhas de
acesso.
A lateral da
grande nave
Dornier tinha
alcançado seu objetivo de construir o maior avião do mundo, mas infelizmente,
na medida que o peso e o arrasto aerodinâmico do DO-X cresciam,
consequentemente diminuía a potência disponível pela quantidade dos motores
inicialmente idealizada. Como resultado foram acrescentados mais e mais
motores, chegando a um total de 12. Para piorar a situação o engenheiro Dornier
não pode dispor dos motores que desejava. O novo monstro alado pesava vazio
mais de 28 toneladas (o mesmo peso de um Boeing 737-100). Dornier tinha a
esperança de adquirir 12 motores americanos mais potentes, mas teve que se
contentar com doze motores radiais Siemens-Halske, de 525 cavalos de potência.
Assim, desde o início, ele tinha um total de 6.300 cavalos de potência disponíveis,
em vez de dos 7.680 cavalos de potência que ele havia planejado.
O DO X no ar
Apesar de tudo
isso, em 12 de julho de 1929, aquele hidroavião nada convencional decolou do
Lago Konstanz, realizando o primeiro dos seus 239 voos.
Logo tudo que
se relacionava ao DO-X recebeu uma grande atenção da imprensa mundial. Em 21 de
outubro de 1929, o DO-X fez um voo recorde com 169 pessoas a bordo. Por esta
época já tinham sido realizados quase 35 horas de testes, estes revelaram que
os motores Siemens eram inadequados. Para sorte de Dornier os americanos da
fábrica Curtiss finalmente entregaram seus motores modelo “Conqueror” para
serem instalados no DO-X.
O Kapitänleutnant Frederick Christiansen, comandante do DO X
Mesmo com os
novos motores, ficou patente que o grande hidroavião alemão não havia alcançado
as metas desejadas para velocidade e altitude. Mesmo assim foi lançada uma
turnê internacional de vendas. Dornier selecionou para comandar o DO-X o Kapitänleutnant Frederick
Christiansen, um ás da Primeira Guerra Mundial, detentor da medalha “Blue Max”,
com treze vitórias oficiais e oito não confirmados no seu currículo de aviador
de combate da marinha germânica.
O Grande
“Raid” do DO X
Em 3 de
novembro de 1930 o DO-X voou do Lago Konstanz para Amsterdã (Holanda),
Southampton (Inglaterra), Bordeaux (França), Santander e Catalunha (Espanha) e
Lisboa (Portugal).
Mapa do “Raid”
do DO X
Tudo correu
bem até a chegada a Lisboa, quando ocorreu um grave dano. A lona do
revestimento da asa esquerda, em contato com um tubo de escape quente, deu
início a um incêndio que destruiu grande parte da asa e foram necessários seis
semanas para finalizar os reparos. Os alemães passaram o natal e a chegada do
novo ano de 1931 na capital portuguesa e este seria o primeiro de uma série de
incidentes.
Quando a nave
estava finalmente reparada ela partiu ás 8:30 da manhã de 31 de janeiro. Diante
de uma multidão de lusos o DO-X percorreu durante dois minutos, com potência
máxima dos motores, as águas do Rio Tejo e decolou. Transportava seis
passageiros, treze tripulantes e 800 libras de mala postal, seguiu a uma
atitude média de 200 metros, com o voo prosseguindo até as Ilhas Canárias, onde
chegam depois de seis horas e meia de viagem.
O DO X durante
sua grande viagem
Na sequência,
houve graves danos na aeronave durante uma tentativa de decolagem, exigindo
mais noventa dias de reparação. Durante este tempo foi imposto uma drástica
redução de peso para melhorar a capacidade de decolagem, com todos os móveis
pesados sendo jogados para fora e a equipe de voo sendo obrigada a se livrar
de seus bens pessoais, até de suas navalhas. Além disso veio do Brasil um
veterano piloto alemão chamado Rudolf Cramer von Clausbruch, que atuava na
empresa aérea Sindicato Condor. Clausbruch sabia como aumentar o alcance de um
hidroavião em travessias oceânicas. Ele voava rente as ondas do mar, não mais
que 10 metros, utilizando o chamado efeito solo, situação onde a enorme asa do
DO-X criava uma condição ideal.
O DO X
realizando um voo próximo a água
As nove da
manhã do dia 2 de maio de 1930, o grande hidroavião estava de novo no ar.
Bordejaram a costa africana, Passaram pela colônia espanhola do Rio do Ouro
(atual região do Saara Ocidental), por Dacar, então capital da África Ocidental
Francesa (atual capital do Senegal), seguindo rumo sul em direção a ilha de
Bubaque, no Arquipélago da Bijagós, na costa da então colônia portuguesa da
Guiné (atual República da Guiné-Bissau). Neste local os aviadores alemães
tiveram que esperar por mais quatro angustiantes semanas pelo tempo adequado,
enquanto isso realizaram vários testes com a aeronave.
Com a
confiança renovada na grande máquina alada, seguiram para Porto Praia, capital
da então colônia portuguesa de Cabo Verde. Mas novamente ocorreram vários
problemas devido ao peso, sendo abortadas várias decolagens. Finalmente no dia
4 de junho de 1931, sete meses depois de decolarem do Lago Konstanz, faltando
seis minutos para uma da tarde, eles decolaram em direção ao Brasil.
Consta que se
o combustível ficasse muito baixo nos tanques, o DO-X realizaria uma escala em
Fernando de Noronha, na época uma colônia penal, e depois o destino seria
Natal.
Na bela Ilha
de Fernando de Noronha
Desde o final
de 1922 que a tropical capital potiguar, com seus pouco mais de 40.000
habitantes, já estava até que bem acostumada com o movimento de aviões e
hidroaviões. Além da passagem de vários aviadores famosos, em voos atentamente
acompanhados pela mídia mundial, os chamados “raids”, já havia na cidade
representações de importantes empresas aéreas francesas, alemãs e norte
americanas.
Jornal pernambucano informando a chegada do DO X
Natal era um
grande ponto de apoio para a aviação mundial, contando com dois pontos
principais para onde as aeronaves convergiam. Os aviões pousavam no chamado
Campo dos Franceses, em uma área denominada Parnamirim, que em 1927 era apenas
uma fazenda de um rico comerciante imigrado de Portugal e que morava no centro
de Natal, vizinho a igreja de Nossa Senhora do Rosário. Já os hidroaviões
amerissavam no Rio Potengi, que banha a capital potiguar. Era neste rio que a
grande nave alemã iria descer dos céus.
Enquanto o
DO-X não chegava a Fernando de Noronha, várias informações eram transmitidas
para a imprensa brasileira. Durante o voo sobre o Oceano Atlântico, seguindo
viagem tranquilamente a baixa altitude, o hidroavião viu e passou a cerca de 50
metros do navio francês “Massilia” e no final da tarde foi vista por outra nave
francesa, o “Lutetia”. Coincidentemente ambos os barcos eram da Compagnie de
Navigation Sud-Atlantique, em rota para o Brasil.
Foi igualmente
informado pela imprensa que o cargueiro inglês “SS Thereza” avistou a nave
aérea a 10 graus de latitude norte e 22 de longitude oeste.
Ocorre que o
voo do DO-X da Guiné a Fernando de Noronha demorou mais de treze horas, sendo a
travessia realizada a uma velocidade média de 95 milhas (cerca de 153 km/h),
obrigando a amerissagem em Noronha.
O hidroavião
amerissou diante da Vila dos Remédios, depois da meia noite do dia 5 de junho,
em uma noite sem lua cheia que facilitasse a visualização. A operação
demonstrou a capacidade do comandante Frederick Christiansen e do conhecimento
local que Rudolf Cramer von Clausbruch possuía como piloto do Sindicato Condor.
A nave ficou ancorada na baía de Santo Antônio, próximo das ruinas do antigo
forte dedicado ao mesmo santo e de uma casa construída em 1927 e utilizada no
apoio aos aviadores franceses, conhecida até hoje como “Casa da Air France”.
Depois de
revisarem os motores, reabastecerem o hidroavião com 5.400 litros de gasolina,
houve uma pausa para o descanso. A manhã do dia 5 estava nublada, fazendo com
que a tripulação aguardasse o tempo abrir. Finalmente, depois do meio dia, a
tripulação do DO-X transmitiu nas ondas de rádio de 39 metros uma mensagem para
a estação rádio do Sindicato Condor em Natal, eles estavam a caminho.
Enfim na
Capital Potiguar
Em Natal, como
era normal durante a passagem dos grandes “raids” e da chegada de algum
hidroavião incomum nas águas do Potengi, a cidade parou esperando o DO-X. E o
DO-X era tão somente o maior engenho aéreo do mundo no seu tempo.
Tripulação do
DO X
Na sexta
feira, 5 de junho de 1931, o comércio local fechou as portas ao meio dia,
sirenes em fábricas e as que existiam nos cinemas “Royal” e “São Paulo”,
tocaram informando a saída da aeronave de Fernando de Noronha e as ruas
passaram a ficar bastante movimentadas.
A pequena, mas
influente colônia alemã em Natal, se concentrou na sede da empresa Sindicato
Condor, que estava embandeirada com flâmulas com as cores do Brasil e da
Alemanha. Até o representante em Nova York da empresa Dornier Flugzeugwerke estava
na capital potiguar. Havia em Natal jornalistas de periódicos do Rio de
Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco.
Visual de
Natal feito pelos tripulantes do DO X
Eram duas
horas da tarde quando se ouviu o ronco da aeronave. Como sempre ocorria nestas
ocasiões sinos repicaram, muita gente aplaudia, fogos de artifícios foram
disparados e grande parte da população natalense estava as margens do Rio
Potengi.
A aeronave
surgiu primeiramente sobre o bairro de Petrópolis, depois evoluiu sobre a
cidade durante dez minutos, ostentando as grandes letras negras de registro “D
1929”
No Rio
Potengi, barcos com autoridades potiguares e membros da colônia alemã em Natal
encostam no grande DO X
Segundo os
jornais, para deleite da população natalense concentrada as margens do Rio
Potengi, a nave realizou um voo a baixa altitude desde a foz do rio, seguindo
em direção a antiga ponte de ferro sobre o Rio Potengi, sobrevoando-a enquanto
perdia altitude para amerissar. Tocou tranquilamente a então limpa água do rio
na altura da área de “Refoles”, onde existia a estação de rádio da Marinha do
Brasil e os franceses tinham na época uma base de hidroaviões (hoje se
encontram as instalações da Base Naval de Natal). A partir daí, lentamente, a
nave deslizou sobre o calmo rio em direção a uma pesada e firme boia de
atracação de 700 quilos de peso, colocada no meio do rio pela “Inspectoria do
Porto de Natal”, próximo ao lugar denominado “Volta do Periquito”.
Natalenses
apreciando a grande máquina as margens do Rio Potengi
O DO-X trazia
na popa uma grande bandeira tricolor preta, branca e vermelha. Era a antiga
bandeira do Império Alemão, ainda adotada em cerimônias oficiais no exterior e
que dois anos depois seria abolida para a utilização da famigerada bandeira
nazista.
A 500 metros
da boia seus motores, menos um deles, foram desligados e com extrema
demonstração de perícia para o público presente, o grande hidroavião encostou
no artefato de atracação sem problemas. Logo vários barcos encostaram trazendo
autoridades, jornalistas e membros da colônia alemã.
O DO X em
Natal é notícia
Para surpresa
de muitos natalenses, um dos tripulantes do DO-X que surgiu era o conhecido
almirante português Gago Coutinho. Em 1922, por pouco este aviador luso não
havia amerissado em Natal, junto com seu companheiro Sacadura Cabral. Os dois
intrépidos portugueses realizaram naquele ano um voo épico que ligou Lisboa ao
Rio de Janeiro em um simples hidroavião monomotor de fabricação inglesa. Logo o
almirante Coutinho foi perguntado pelos repórteres o que achou de Natal,
respondeu “-O que posso dizer, estou encantado”.
Coutinho não
era o único não alemão a bordo. Avaliando o desempenho do DO-X para uma o
possível compra pelo seu país, estava a bordo o major italiano Giacomo Brenta.
Tripulação do
DO X junto a autoridades brasileiras
Enquanto uma
guarnição da Força Pública tomava conta do hidroavião, o piloto do Sindicato
Condor, Rudolf von Clausbruch, deixava o DO-X e partia para o Rio. Enquanto
isso os aviadores europeus aproveitavam a hospitalidade da bucólica Natal. O
comandante Frederick Christiansen, o almirante Gago Coutinho, o major Giacomo e
outros dez tripulantes eram discretamente vistos em vários eventos e locais de
Natal. Nunca estavam sozinhos, andavam sempre bem trajados e eram de uma
fidalguia e de uma conduta pessoal verdadeiramente impecáveis.
Eles foram
homenageados com um jantar na casa do rico comerciante de origem portuguesa
Manoel Machado, onde o almirante português estava hospedado. Machado era o
mesmo que doara o terreno para a construção do Campo dos Franceses.
No domingo,
dia 7 de junho, a tarde, o comandante Christiansen e o 1º piloto Horst Merz,
apreciadores do nobre esporte bretão e antigos peladeiros, foram assistir a uma
partida de futebol no “Campo do Tyrol”, o que hoje chamamos de estádio Juvenal
Lamartine.
Os aviadores
estrangeiros estavam na tribuna de honra e presenciaram uma emocionante partida
de nove gols que decretou a vitória do time do América F.C. sobre seu
arquirrival ABC F.C., pelo placar de 5 a 4. A edição de terça feira, 9 de
junho, do jornal natalense “A República”, comenta na terceira página que
Christiansen e Merz ficaram extremamente impressionados com a qualidade do
futebol apresentado e pela garra dos jogadores potiguares.
O 1º piloto
Horst Merz, que apreciou muito o jogo entre o América e o ABC F.C. no velho
estádio Juvenal Lamartine
O 1ºpiloto
Merz afirmou que “-Era impressionante uma pequena cidade possuir tão bons
jogadores e com tanta qualidade”. Ao final os aviadores fizeram questão de
cumprimentar cada um dos jogadores.
A Viagem
Continua, mas um tripulante fica em Natal…
Passados
alguns dias, como acontece em navios que visitam cidades, o DO-X foi aberto à
visitação pública. Gago Coutinho esteve no Instituto Histórico e Geográfico do
Rio Grande do Norte e na redação do jornal “A República”.
Natalenses a
margem do Potengi contemplando a preparação para a decolagem da grande nave
No dia 17 de
junho, ás seis da manhã, foi a data marcada para a partida da grande aeronave,
mas simplesmente, como já tinha acontecido antes, o pássaro não voou.
Depois de duas
tentativas frustradas, com idas e vindas ao longo do Potengi, em meio a uma
grande barulheira dos 12 motores do DO-X que acordou a sonolenta cidade, com o
público natalense certamente achando aquilo tudo muito estranho e esquisito, o
monstro alado foi levado para a região onde atualmente se encontra o prédio
histórico da Rampa e o Iate Clube de Natal e colocado as margens do rio.
Na edição de
18 de junho de 1931, uma quinta feira, na primeira página está colocado que a
causa do revés da decolagem do grande hidroavião foi a existência de prosaicas
e pequeninas “ostras” incrustadas no fundo do casco do DO-X.
O DO X nas
margens do Potengi
Provavelmente
o que havia não eram ostras, mas cracas marinhas. Estes são
crustáceos marinhos sésseis de vários gêneros, da ordem
Thoracica, da classe Cirripedia, que quando adultos têm o
exoesqueleto calcificado e composto por várias placas que definem uma
forma cônica. As cracas escolhem normalmente rochas para viverem e se
reproduzirem, mas podem fixar-se também a fundos de embarcações (onde causam
estragos) ou a outros animais (por exemplo baleias). Mas sinceramente não sei o
quanto estes animaizinhos poderiam impedir o gigantesco DO-X de decolar do Rio
Potengi. Os jornais locais foram muito econômicos sobre este fato.
No jornal
“Diário de Pernambuco”, edição de 18 de junho, página 2, o comandante
Christiansen afirmou que “-Poderia decolar, mas achou conveniente fazer uma
limpeza no casco”. Já o almirante Gago Coutinho, além de culpar os pequenos
organismos marinhos, comentou que a falta de ventos e a “Pouca largura” do Rio
Potengi, eram os vilões do problema. O comandante alemão decidiu testar
novamente os motores do DO-X, realizando o que o jornal recifense classificou
como um “passeio” ao longo do rio.
Em todo caso,
no outro dia as cinco da manhã, o DO-X partiu de Natal para Salvador.
Não sei se por
vergonha do que aconteceu no dia anterior, ou por pressa, mas pareceu aos
natalenses que os aviadores da grande máquina decolaram com uma verdadeira
velocidade de fugitivos, numa “Carreira igual daqueles que roubam” como se diz
o dito popular. Pois simplesmente deixaram para trás um dos tripulantes.
Este fato
inusitado está publicado na primeira página do jornal “A República”, edição de
19 de junho de 1931 e na página 3 do “Diário de Pernambuco”, do mesmo dia. O
nome do pobre tripulante esquecido não foi mencionado, mas foi informado que
logo ele seguiria pelas asas de um hidroavião do Sindicato Condor para
Salvador.
É de se
conjecturar onde este alemão estava para perder a hora da decolagem de sua
aeronave e certamente o seu emprego. Vai ver que nos braços de alguma bela
morena potiguar!
Em Outras
Terras
O voo
continuou para o Rio de Janeiro. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares
de curiosos. Do Brasil, o hidroavião voou para os Estados Unidos, pousando em
Nova York no dia 27 de agosto de 1931. Ali os motores Curtiss foram removidos e
enviados para a revisão e a aeronave acabou ficando vários meses no atual
aeroporto Fiorello La Guardia, onde se tornou uma atração turística.
O voo de
regresso para a Alemanha partiu no dia 21 de maio de 1932, atravessando o
Atlântico Norte e chegando a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores
contratempos.
Infelizmente para
a empresa Dornier Flugzeugwerke, os Estados Unidos estavam vivendo a chamada
Grande Depressão, e não havia mercado com capacidade de absolver uma aeronave
do tamanho do DO-X. O hidroavião passou para a empresa aérea Lufthansa, mas
operou por pouco tempo.
Logo houve um
pouso errado no sul da Alemanha e houve danos ao pássaro de metal. Reparado, o
DO-X voltou para Berlin e passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung
(museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o
museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do
DO-X.
Dornier
fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos ao italianos. Estes
eram idênticos ao DO-X original, com exceção dos motores. O destino final dos
dois aviões não é conhecido e provavelmente foram desmontados e sucateados
silenciosamente. Um sucessor, o Do-XX, foi idealizado por Dornier, mas nunca
avançou além do estágio de estudo de design.
Embora nunca
tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo,
que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de
passageiros.
Fontes - http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/11/dornier-do-x-o-gigante-dos-anos-30.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X
Postado em História
da Aviação no Rio Grande do Norte, História do Rio
Grande do Norte |Marcado ABC F.C., Alemanha, América F.C., Amsterdã
(Holanda), Arquipélago
da Bijagós, África
Ocidental Francesa, Bordeaux
(França), Casa da Air
France, Claudius
Dornier, Claudius
Honoré Desiré Dornier, Compagnie
de Navigation Sud-Atlantique, Curtiss, DO-X, Dornier DO-J
Wal,Dornier
Flugzeugwerke, Ferdinand
Graf von Zeppelin, Fernando de
Noronha, Friedrichschafen,Gago Coutinho, Horst Merz, Jornal A
República, Juvenal
Lamartine, Kapitänleutnant
Frederick Christiansen, Lago Konstanz, Lisboa
(Portugal), Pernambuco, Primeira
Guerra Mundial, Raids,Refoles, República
da Guiné-Bissau, Rio de Janeiro, Rio Grande do
Sul, Rio
Potengi, Rio
Tejo,Rudolf
Cramer von Clausbruch, S.A.I.
di Costruzioni Mecchaniche i Marina di Pisa, Sacadura Cabral, Santander
e Catalunha (Espanha), Siemens-Halske, Sindicato
Condor, Southampton
(Inglaterra), Technische
Hochschule, Zeppelin
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Extraído do blog "Tok de História do historiógrafo e pesquisador do cangaço Rostand Medeiros
http://tokdehistoria.wordpress.com/
http://blogdomendesemendes.blogspot.com
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