Por Aderbal Nogueira
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terça-feira, 23 de março de 2021
O ESQUECIDO AVIÃO DA USP
Por Rostand Medeiros
Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.
Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.
Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.
Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.
Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.
Vamos então conhecer um pouco de sua história!
Para Construir e Voar
Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.
Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.
Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].
Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que participassem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.
Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].
Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.
O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.
Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.
E o esforço valeu!
PP-ZCW
Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.
Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.
Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.
Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o passageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.
Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.
Voando Para o Sul
O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.
Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas.
O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.
O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida. Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.
Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto.
E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.
Provavelmente o tempo foi passando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.
Griffon
Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.
Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.
Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].
Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.
Final
O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo.
Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia acessar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inacessível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.
Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?
Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.
NOTAS
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[1] Ver https://www.escavador.com/sobre/858065/dawilson-lucato
[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.
[3] Sobre a EESC ver – http://www.saa.eesc.usp.br/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=157
[4] Sobre o Griffon ver – http://www.lexicarbrasil.com.br/griffon/
Extraído do blog Tok de História do historiógrafo Rostand Medeiros
https://tokdehistoria.com.br/2021/03/15/o-esquecido-aviao-da-usp/
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O PÉ DO MENINO JESUS
Clerisvaldo B. Chagas, 23 de março de 2021
Escritor Símbolo do Sertão Alagoano
Crônica: 2.495
Santana do Ipanema expandiu-se em todos os pontos cardeais, após quebra das amarras dos fazendeiros periféricos. Cada vez mais surgem loteamentos em lugares que você nunca sonhava antes. Mas a população não invade a Reserva Tocaia e nem sobem o serrote do Cruzeiro, pulmões verdes da Rainha do Sertão. Do centro da cidade dá para ver muito bem o serrote e uma estrada solitária na capoeira, que segue até o cume. Muitas vezes a mata de segunda está completamente seca e sujeita a incêndio, mas quando chove em Santana do Ipanema e região, aquele pedaço de caatinga é o primeiro a sinalizar a milagrosa mudança do tempo para melhor na zona rural. As primeiras chuvas caídas no final de ano, criam não somente uma árvore de Natal, mas sim, a mata completa nos matizes do verdume em louvação ao Senhor dos Mundos.
O serrote do Cruzeiro, para os mais antigos santanenses continua sendo o mirante natural que oferta maior beleza, simpatia e religiosidade nos ares do seu entorno. As visitas de Semana Santa enchiam o lajeiro onde está situada a capela de Santa Terezinha. Lembro-me muito bem das duas capelas anteriores e suas ruínas. Os adultos dizendo a nós, crianças: “Este pequeno buraco na rocha é a rastro do menino Jesus quando passou por aqui com os seus pais. Aquela outra marca do lajeiro, é o rastro da pata do jumentinho que carregava o filho de Maria”. Aí todos nós mediamos os nossos pés na marca deixada pelo menino santo. Lembro-me do saudoso alfaiate Demerval pegando a mim e ao meu coleguinha, erguendo-nos pelas costelas e nos colocando no altar em ruínas, dizendo com meiguice: “Vocês são dois anjinhos”.
A deferência do senhor Demerval Pontes num momento de tanta inspiração, fez-me sentir anjo pelo menos essa vez na vida. Por coincidência, no futuro, fui professor do seu filho Vitárcio, procurando orientar o filho de quem me chamou de anjinho aos pés do altar. Esvaziada das incansáveis visitas, hoje, a capela de Santa Terezinha – solitária no alto do serrote – parece convidar o povo santanense para conversar no monte sagrado.
E no grande lajeiro do topo do serrote, onde as águas das chuvas empoçam na depressão, para os urubus, pegadas do jumentinho e dos pés do Menino Jesus continuam aguardando mais crianças para o experimento na forma (ô) dos pés.
Saudades...!
AO FUNDO, SERROTE DO CRUZEIRO E PARTE ALTA DA RESERVA TOCAIA. CENÁRIO VISTO DA BR-316, BAIRRO CAMOXINGA (FOTO: B. CHAGAS).
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ADQUIRA LOGO ESTE LIVRO!
Por Geraldo Júnior
Se eu fosse iniciar hoje os estudos sobre o cangaço os primeiros livros que iria adquirir seriam esses dois, sem querer menosprezar a vasta quantidade de livros excelentes sobre o tema que foram escritos ao longo dos anos, mas por serem livros que trazem informações valiosíssimas sobre as histórias e os personagens da saga cangaceira.
O livro LAMPIÃO - A RAPOSA DAS CAATINGAS trás um apanhado de informações desde o início até o fim do ciclo do cangaço, além de várias histórias fantásticas e interessantes que prendem a atenção do leitor do início ao fim.
CANGACEIROS DE LAMPIÃO DE A A Z é aquele tipo de livro essencial para quem está começando e para quem já está envolvido nos estudos sobre o assunto, por ser fonte obrigatória de pesquisa, afinal é impossível conhecer a história a fundo sem conhecer aqueles que nela estão presentes.
Antes que me perguntem eu já vou responder.
Para adquirir os livros supracitados é só entrar em contato com o Professor Pereira através do e-mail franpelima@bol.com.br ou pelo Whatsapp (83) 99911-8286 e consultar valores e condições de entrega e pagamento.
Além de uma grande quantidade de livros relacionados aos tema cangaço e Nordeste.
Forte abraço a todos!
Geraldo
Antônio de Souza Júnior — com
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BILLY CHANDLER, O FORASTEIRO
Por Geziel Moura
Se alguém perguntasse, sobre que livro, da saga de Lampião, eu recomendaria para o leitor inicial, aquele que seria a primeira literatura, que este hipotético leitor teria acesso, não tenho dúvida, apontaria o "Lampião, o Rei dos Cangaceiros" do estadunidense Billy Jaynes Chandler, e os critérios da minha escolha, vão permear nas seguintes noções:
Escritor Billy Jaynes Chandler - http://honoriodemedeiros.blogspot.com/2015/09/where-are-billy-jaynes-chandler.html
O texto de Chandler reúne, na minha visão, aquilo que captura qualquer leitor da história, em particular do cangaço, ou seja, a pesquisa analítica, com formidável triangulações de fontes, o que favorece a credibilidade de seu trabalho, tornando-o coerente e lógico, aliado a isto, excelente estilo e estrutura textual, o que permite a compreensão de suas narrativas, sem deixá-lo medíocre e/ou simplório.
Do ponto de vista da pesquisa, ela foi realizada entre os anos de 1973 a 1975, podemos a considerar como de lavra acadêmica, primeiro, porque o movimento que o autor fez em sua produção, é tipicamente de pesquisador que persegue o método científico, e segundo, por ele está vinculado à instituições de pesquisas daquele país. É notório no livro, a vasta publicidade de referências de fontes utilizadas, amplamente usual, por pesquisadores, de tais nichos de produções.
O livro oferece aos seus leitores, além de informações sobre diversos episódios da saga de Virgolino (Queimadas, Mossoró, Serra Grande, Angico, dentre outros), análises interessantes, sobre o perfil dele e de outros cangaceiros e os contextos históricos, que estavam inseridos, não se trata de trabalho meramente de transcrição, e para isto, utilizou-se de entrevistas, e pela minha contabilidade, com cerca de 50 sujeitos que de uma forma ou de outra, estavam ligados ao cangaço lampiônico, além, dos principais jornais do nordeste, que noticiaram, as peripécias do capitão Virgolino e seus companheiros, buscou, ainda, os principais livros biográficos, daquele chefe cangaceiro, e arrematou com a leitura de artigos, documentos e trabalhos publicados sobre o tema.
Com Billy Chandler e a leitura de "Lampião, O Rei do Cangaço" aprendi que a história do cangaço, ou outra qualquer, não tem dono, naturalidade, nacionalidade e nem forasteiros, que a história do cangaço não foi concluída, visto que, continua sendo fabricada, em todos os ambientes, nos cordéis, cantadores de feiras, oralidade, memória, imagens, publicações, filmes, teatros e até na academia, e que a feitura de trabalho literário de qualidade, está relacionada com a pesquisa séria, o método cientifico e principalmente, com a originalidade e criatividade do autor, preceitos que o brasileiro e nordestino Frederico Pernambucano de Mello, por exemplo, realiza de forma contumaz.
Geziel Moura
Pesquisador
https://cariricangaco.blogspot.com/2021/03/billy-chandler-o-forasteiro-porgeziel.html
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O ESTADO MAIOR DOS BATALHÕES PATRIÓTICOS
Por Miguel Nirez Azevedo
Foto do Estado
Maior das forças organizadas em 1925 pelo "general" Dr. Floro
Bartolomeu da Costa formado para combater a "Coluna Prestes" na sua
incursão no Estado do Ceará.
Na foto estão: 1) Capitão Tobias Medeiros; 2) Major José Almeida Cavalcante; 3) Capitão Mário Rosal (Homem do Facão); 4) José Parente, ex-prefeito de Piancó, na Paraíba; 5) João Evangelista; 6) Coronel Pedro Silvino de Alencar; 7) Loiola de Alencar (contador); 8) Major farmacêutico Júlio Gomes; e 9) Capitão Antônio Souto.
Tais patentes foram de nomeação e assinadas pelo médico baiano Floro Bartolomeu da Costa.O centro das operações foi na cidade de Juazeiro do Norte e depois, por conveniências estratégicas transferidas para a vila de Campos Sales.Fonte: Museu Histórico do Sr. Odílio Figueiredo, de Juazeiro do Norte, datando de 1936.
https://cariricangaco.blogspot.com/2021/03/o-estado-maior-dos-batalhoes.html
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FRANCINE MARIA CANTORA...
"Eu sou apenas um rapaz latino-americano
Sem dinheiro no banco sem parentes importantes
E vindo do interior" Belchior parece que me descrevia nesta frase....
A única coisa que eu trago é meu sonho
Eu tenho em minha mente o que eu quero ser, uma cantora, atriz e escritora. E faço alguns trabalhinhos desde os meus 8 anos. Quem me acompanha, sabe como é difícil pra mim! O fato de não morar em um lugar perto das apresentações, não conhecer nada e ter mais dúvidas do que certezas. Mais o sonho é grande e hoje me orgulho muito por não ter desistido, e depois que comecei a viajar e ver que realmente não era apenas um sonho de ser artista, as pessoas me viam como artista. E hoje eu acho que já posso me considerar uma artista né? Mais eu sei que eu ainda tenho que dar meus pulos para estudar e provar a cada dia o contrário e que vale apena sim SONHAR
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O PADRE CÍCERO E O BANDITISMO DO NORDESTE - A República (PR) - 24/01/1930
Por Anderson Magalhães
De tempos em tempos, sempre que o país se agita numa questão política de interesse geral, o banditismo no Norte recrudesce. É o que está acontecendo ainda agora. Neste momento, Lampião, nos sertões de Sergipe e da Bahia, alarma as populações pacatas com os seus bandos sinistros.
O presidente João Pessoa, da Paraíba, entrevistado aqui sobre o assunto, declarou que os culpados principais pelo banditismo do Nordeste eram os governadores dos Estados encravados naquela região. Ele, João Pessoa, tinha querido pôr cobro a atividade dos bandoleiros, mas não havia encontrado quem o ajudasse nessa obra de patriotismo. Uma ação conjunta de vários chefes dos Estados, vem cujos territórios os criminosos de quando em quando se instalavam, era o único meio de acabar os salteadores; infelizmente, porém, nenhum dos governadores do Nordeste, além dele, interessava-se sinceramente pelo extermínio dos Lampiões et caterva.
O Sr. Juvenal Lamartine*, do Rio Grande do Norte, imediatamente formulou o seu protesto e o jornalista Matos Ibiapina, numa interessante palestra com o Correio da Manhã, procurou defender o Sr. Matos Peixoto, do Ceará, cuja administração não tem sido perturbada, como fora a do seu antecessor, pelos assaltos dos bandidos à propriedade alheia.
A parte mais curiosa, porém, da entrevista do Sr. Matos Ibiapina* é aquela em que ele se mostra disposto a repor a verdade sobre o padre Cícero. Esse sacerdote é visto pelo sul do país como um protetor de criminosos. Falando a esse respeito, disse aquele jornalista cearense: – “Devo esclarecer esse ponto. O patriarca de Juazeiro é o cidadão de maior prestígio pessoal deste país. Em todos os sertões do Nordeste, e até mesmo nos da Bahia, Goiás e Mato Grosso, a sua palavra é acatada como a de um oráculo, sendo de notar que onde ele tem mesmo força sobre os mesmos é no Ceará.
O modo porque conquistou as simpatias da população sertaneja é demasiado complexo para ser estudado em uma ligeira entrevista, mas o fundamento da enorme ascendência que aquele sacerdote exerce sobre a alma simples do sertanejo é a sua proverbial bondade.
O padre Cícero recebe, em Juazeiro, o bandido mais terrível, pelos mesmos motivos porque acolhe o político perseguido ou a decaída que recorre a seus conselhos.
Vou citar-lhe um fato, que esclarece a mentalidade do fanático e fanatizador de Juazeiro. Estávamos o padre Cícero, o ex-presidente desembargador Moreira e eu, em Juazeiro, e, provocada por mim, a palestra se orientou sobre a maneira de combater o banditismo.
O padre, que é um grande causer, tomou a palavra e começou a discorrer sobre o problema.
De entrada, manifestou a sua divergência dos pontos de vista dos governos.
Disse que os mais célebres bandidos eram vítimas das injustiças ambientes.
Geralmente, o seu primeiro crime era um ato de reação contra violências das polícias ou dos elementos políticos protegidos pelos governos.
Vendo inúteis os seus esforços para obter reparação dentro da lei, eles, porque eram fortes resolviam fazer justiça por suas mãos.
Praticado o primeiro crime, tudo o mais era consequência do movimento inicial.
Perseguidos, eles reagiam, a princípio individualmente e depois reunidos em grupo.
Os roubos, os assassínios, que se sucediam a esse passo, eram impostos pelas necessidades de defesa.
Eles são vítimas do meio.
E acrescentava:
“Quando eles me procuram nas suas aperturas, eu os mando para Goiás, recomendando-os a amigos que ali possuo. Ao abrigo das perseguições policiais, os bandoleiros compreendem que a vida honesta é menos trabalhosa e dedicam-se à profissão de criadores, logrando, frequentemente, fazer fortuna”.
Nessas palavras do padre Cícero está a psicologia do banditismo nordestino.
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LIVE CANGAÇO ETERNO
Por Manoel Severo
Fala família, Live de comemoração aos 10 mil inscritos do canal confirmada.
Data : 25/03/21 ( Quinta-Feira )
Horário : 18:30 ( Seis e Meia da Noite )
Local : Canal Cangaço Eterno ( You Tube )
Participações : Thiago Menezes do Canal Odisséia Cangaço
: Escritor e Jornalista ( O homem que achou os ex cangaceiros pós cangaço )
: Estudioso do tema ( A Enciclopédia do Cangaço )
Não percam, coloque em sua agenda e divulgue com seus amigos.
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